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地铁论文参考文献：
本刊主笔 季天也
作为大城市的公共交通主力,地铁的发车间隔、换乘距离、载客能力等指标,每天影响着千百万乘客的出行,也可看出地铁管理的各项设计是否科学合理高效.8月中旬,一位年轻妈妈推着婴儿车,分别在北上广3个大城市测试地铁换乘站的人性化程度,引发了不少读者对乘车体验的思考.评价君现在就以北京地铁为例,带大家比较一下不同线路地铁的乘车体验和各自特点.
客流最大——10号线
根据北京地铁公司和京港地铁公司的数据统计,10号线以144.08万人次的日均客流量,位居北京各地铁线路之首；4号线（包括大兴线,下同）142.7万人次紧随其后；1号线以106.87万人次位居第三.而今年4月29日——“五·一”前的最后一个工作日,北京地铁单日客运量开创历史新高,达1269万人次.其中4号线当天客流高达187.6万人次,超过了10号线的185.83万人次跃居第一位,排名第三的1号线客流也比平均水平高出了三成,达137.14万人次.
能夺取客流之最,线路的长度和热门站点的数量有很大贡献,比如10号线连接着中关村、三元桥、国贸等重要的科技、交通和商务中心,是地铁网络中的大环线；4号线则经过北京大学、中关村、西单、北京南站等,是中轴线西侧的南北大动脉,它们的线路长度均达到50公里,是北京最长的两条线路.
最能装人——16号线
北京地铁的列车有A、B两种设计规格.按照《城市轨道交通工程项目建设标准》规定,B型车每节车厢长19米、宽2.8米,共有4对车门,核载250人（一头一尾的司机室车厢为230人）；A型车厢长22米、宽3米,比B型车多一对车门,核载310人.目前来看,由8节B型车厢组成的6号和7号线载客能力最强,一趟车能拉1960人；由6节A型车组成的14号线列车位居次席,能装1860人.不过,计划于今年年底通车运营的地铁16号线北段,将采用8节A型车编组的列车,届时单车载客量高达2480人.
遗憾的是,除了这3条线路,北京其他地铁线路配备的列车全是“6B”组合,只能装下1460人.本就“压力山大”的4号、5号、10号等线路,车站的设计都没有留出列车扩编的裕量,只能靠缩短发车间隔来弥补.有人分析认为,这样还会限制未来接驳这些线路的新线路的运力,如果是“8A”与“6B”换乘,单车载客量就相差1000人,倘若前者发车间隔较短,后者人流拥塞的风险就比较高.
发车间隔最短——4号线
究竟哪条线路的车最好等呢？
随着客流压力增大、信号系统的完善,北京地铁已经先后几十次缩短各线路的发车间隔.截至今年8月,全天最小发车间隔共有4条线路并列第一,分别是1号线、2号线、4号线、10号线,早晚高峰均为两分钟,即一小时30对列车,其中4号线在早高峰时段甚至能压缩到1分43秒,相当于每小时约35对列车.而发车间隔最长的是八通线——以高峰期5分35秒的间隔垫底,14号线、15号线和亦庄线并列倒数第二.
发车间隔,是指两列车进站的间隔,而不是从前车出站到后车进站的时间差.这段时间里,地铁要完成“进站停车-开门上下客-关门-确认信号与站台情况-起动出站”这一系列过程.受列车平顺性等限制,进出站时间再怎么优化,加起来也要1分钟左右,开关门和上下客还要约半分钟.所以,两分钟的发车间隔,相当于前车离开站台后,下一趟车过三四十秒就进站了,这已经稳居世界一流水平.纵观全球,地铁的极限发车间隔也不过1分30秒,只有以莫斯科和巴黎为代表的极少数城市才有这样的线路.
换乘最直接——国图等4站
换乘是否方便,是最影响地铁乘车体验的.按换乘通道的结构设计,北京地铁的换乘站分为十字换乘、T型或L型换乘、同台换乘和长通道（包括站外）换乘四大典型构造设计.地铁站台也分为岛式和侧式两种结构.岛式站台通俗地说就是中间等车两侧走车,车厢开左侧门,乘客可以在一个站台上坐到两个方向的车.相反,侧式站台则是双向列车在中间走,站台分割出左右两侧,乘客在单个站台上只能坐单方向的车.
不同站台和换乘结构的排列组合,使换乘通道的“地形地貌”五花八门.并没有对各站各方向的换乘时间或距离给出一一对应的明确数据,但“地铁族”论坛北京区版主“下一站永丰”,以1米/秒的步速对此所做的实地测试值得参考.为了反映换乘通道的真实距离,他所有的数据都在客流低谷时段测得,并且选择离换乘通道最近的上车门和下车门,确保测量的一致性.
4类换乘结构中,最快最方便的显然是同台换乘.这种岛式站台,乘客下车后,只需花10秒钟走到站台另一侧就能坐上另一条线路,可谓无缝换乘.采用这种设计的有国家图书馆站、郭公庄站、北京西站、朱辛庄站4座,具有车站结构简单、土方开挖量小等优点.
但也是因为换乘距离太近,如果换乘站的几条线路运力差距较大,高峰时段就容易引发站台拥挤和滞留.所以,不是所有车站都能采用这种换乘方式.南锣鼓巷站“讨巧”地用了一种伪同台换乘的设计,把每个岛式站台拆分成两部分,中间设一条蜿蜒的通道,以降低人流拥塞的安全风险,虽然乘客多花了一两分钟时间,但保证了换乘通道的畅通.地铁运营方把这招叫做“时间换空间”.
最“懵圈”的换乘——海淀黄庄站
十字换乘的结构也比较简单,往往用在最老的1号线和2号线的岛式站台,基本设计是两条线路呈十字立交,两站台中部用一个带楼梯的换乘通道直接相连,如宣武门站、西直门站、复兴门站、建国门站.这样的换乘结构清晰易懂,换乘时间短,乘客不至于“懵圈”.缺点是这种便捷的换乘只能设成“单行线”来避免双向客流冲突.复兴门站2号线换乘1号线只需20秒,但从1号线换乘2号线却要从另一条换乘通道兜个圈子,耗时3分40秒.
同样是十字换乘,海淀黄庄站的设计就容易让乘客找不着北.虽说绝对换乘距离不长,但如果从南站厅去10号线外环（北侧站台）方向,或者从北站厅去10号线内环（南侧站台）方向的话,必须先把4号线站台当作“过街通道”来到对向站厅（检售票层）,才能从换乘走廊进入10号线站台,这就把人绕糊涂了：我要坐10号线,怎么给我引到4号线来了？
这种岛-侧式十字换乘的一大问题就是双向换乘套路不一样,造成乘客难辨方向,也使海淀黄庄站成为目前北京地铁开挖土方量最大的全暗挖（施工不占地面）车站.不过,这种设计的水平占地面积小,对于周围地基密布的海淀黄庄很有必要.
最“健身”的换乘——东单站
L型/T型换乘的基本结构一致,只是两站相交点一个在站端,一个在站中.这种设计最大的好处在于双向换乘客流不会发生冲撞.比如慈寿寺站,10号线和6号线均为岛式站台,在交叉的节点设一个楼梯,满足一个方向的换乘,另一个方向的换乘则通过两段楼梯上下站厅层来承担,面对大客流的适应能力强.缺点是站厅必须做得很大,相应开挖土方量也大,不适合用在水平空间小的地段.虽然平均3分钟左右的换乘时间中规中矩,但有些车站楼梯太多,频繁爬上爬下会让乘客走起来很烦.
新线路与老线路之间的T型/L型换乘站,如车公庄站、崇文门站、东单站,往往因为“代沟”和空间所限,没有为上下楼梯布置有效的无障碍设施.如果从东单站1号线C、D两个口出站,总共需要爬102级台阶,相当于居民楼7层的高度,这段通道既没有电梯也没有轮椅升降平台.
最远的换乘——东直门站
由于建设年代差距、地形地势和场地既有设施等因素限制,采用长通道换乘设计的地铁站也有不少.由于饱受诟病的西直门站2011年新建了站内换乘走廊,换乘体验提升不少,于是最远换乘距离的“殊荣”就转给了难兄难弟——东直门站：从2号线到13号线,需要经过“上楼梯-长通道-上楼梯-长通道-下楼梯”的流程,换乘时间长达8分40秒,整段路程约500米.
其他换乘时间超过5分钟的还有西直门站、军事博物馆站、大望路站、望京西站和奥林匹克公园站,其中西直门站（13号线→2号线）和军事博物馆站（9号线→1号线）以6分40秒并列第二.
凡是地上车站与地下车站之间的换乘,由于垂直落差不得不“上天入地”,时间和便利程度上都存在先天不足,比如知春路、大屯路东等站.
3分钟换乘写进地方标准
归纳起来,长距离换乘的原因无外乎规划远见不够、商业地产合建、投资要求见效快、缩减工程规模、既有设施改不起等.不难看出,北京目前所有“变态”的换乘站都位于已经被成片开发、公共设施基本完备的建成区.在这样的地方修地铁顾虑很多,既要保护文物,又要避开既有设施,还不能妨碍交通……受这些因素影响,几条在建线路的部分换乘站也免不了“十里长街”或“七上八下”的可能.但细数北京54座换乘站,所有方向均能在3分钟以内换乘的车站,已经有32座之多.
北京市2013年颁布实施的地方标准《城市轨道交通工程设计规范》的相关规定指出,以1米/秒的行走速度,同台换乘站的换乘时间不得超过1分钟,非同台换乘站不得超过3分钟（6节车厢编组的线路）或3.5分钟（8节车厢编组的线路）,轮椅升降机将全面被无障碍电梯取代.乐观地说,随着规划的完善和技术的进步,“列车在铁轨上多跑、乘客在地板上少跑”是大势所趋.
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王诗云 ／ 文如今北京地铁已成为公共交通的主力军,承载着繁重的客运任务 而当初,新中国修建第一条地下铁道的初衷是为了战备 所以当年地铁筹建领导小组组长是北京军区司令员杨勇上将 笔者曾专门到石景山路东段.
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