城市道路交通拥挤收费的经济学分析,该文是关于经济学分析论文怎么撰写跟经济学分析和交通拥挤和城市道路有关在职开题报告范文.
经济学分析论文参考文献：
杨涛
(高密市交通运输局县乡公路管理处,山东高密261500)
［摘 要］随着汽车工业的发展和城镇化进程的加快,我国城市机动车数量不断增加,交通供给能力滞后与不断增长的交通出行需求,给城市道路交通带来巨大的压力,城市道路拥挤的难题一直存在,给城市居民的工作和生活带来极大的不便,也极大地制约了城市经济的健康发展.为了缓解城市交通拥堵问题,北京市率先提出收取交通拥堵费的议题,迅速成为社会各界关注的热点.可以预见,我国其他城市将不可避免地仿效和推广这一措施.鉴于此,文章对城市道路交通拥挤收费问题进行经济学分析,以期有所借鉴价值.
［关键词］城市道路；拥堵收费；经济学
［DOI］1013939/jcnkizgsc201638060
1前言
城市道路是城市实现内外部人流与物流的重要保障,也是城市经济发展的基本保障.近年来,随着城市化进程的加快,我国城市道路的发展日新月异,交通出行方式日益多样化,极大地满足了人们出行的需求.然而,与此同时,城市道路拥堵的问题也越发严重,并且不同程度地出现在我国所有的城市中,尤其是北上广深等一线城市,交通拥堵成为制约城市发展的重要因素.城市道路拥挤的原因是多方面的,机动车数量不断增加是关键的因素之一.据交管局数据显示,截至2015年年末,我国机动车保有量达到279亿辆,其中44%是私家车,共计124亿辆.我国每百户人家的私家车拥有量达到31辆.山东省汽车保有量为15042万辆,是全国汽车保有量最多的省份,在全国十大“堵城”的排名中,济南和青岛分别占据第二位和第九位.
2城市道路交通拥挤收费的可行性分析
交通拥堵是世界性难题.目前,世界上很多大城市都采用收取交通拥堵费的措施,来解决日益严重的交通拥堵问题,但成功的范例并不多,其中最重要的原因在于难以获得公众的理解和配合.在我国更是如此,根据一项调查显示,当被问及收取交通拥堵费是否合理时,有超过90%的公众表示反对.在公众的眼里,道路是政府提供的公共产品,本身就应该免费使用.而且公众在购置车辆和加油等消费过程中,已经缴纳了数额不菲的各种税费,如果再来收取拥堵费,于情于理都说不通.
从经济学的视角来看,道路是一种“准公共产品”,其特征包括生产的不可分性、消费的适当分离性和存在的“享受”性消费.对于道路使用者而言,其在制订出行计划时,往往是根据个人边际成本来选择道路需求,只要感觉出行所获收益大于感知的成本,公众就会选择驾驶机动车出行.然而在这一过程中忽略了自己的加入而使道路拥挤给其他出行者增加的费用,从而使得边际个人成本与边际社会成本不符,最终出行者之间互相干扰,车速下降,产生拥堵问题,增加了出行者的出行时间成本,严重的更会影响到整个城市的发展水平.根据统计数据显示,美国每年因为交通拥堵带来的经济损失高达410亿美元,北京市每年道路拥堵给公共汽车乘客带来的时间损失也高达792亿元.除此之外,交通拥堵给出行者带来巨大的精神压力,长时间的拥堵过程造成出行者情绪暴躁不安,甚至会产生严重的心理问题,这些都是道路拥堵带来的无法预测的社会成本.因此,从整个社会的成本和收益角度分析,尽管交通拥堵收费在短期内增加了个人的出行成本,但从长期看,其必然会降低整个社会道路交通的出行成本,进而也会节约每一个出行者的出行时间.因此,交通拥堵收费是缓解交通拥堵的有效措施.
3交通拥挤收费基本问题研究
31收费区域的合理划定
城市交通拥堵收费并不是在城市所有拥堵的道路上都收费,这样不仅增加了巨大的行政成本,而且也会招致公众强烈的反对.事实上也是不必要的.从交通拥堵收费成功的几个城市来看,都是选取几条最拥堵的道路来进行收费,主要是市中心和繁华商业区.面积一般控制在30km2之内,例如英国伦敦的交通收费区域为21km2,通过收费促使车辆在时间和空间上进行有效的转移,极大地缓解了本来拥堵的地区交通.
32收费对象的确定
收费对象选择是否合理关乎到交通拥堵收费政策是否能够落到实处.目前,我国城市交通车辆主要包括私家车、公务用车、出租车、公交车、货车、特殊车辆以及其他车辆等.交通拥堵收费的目的是降低车辆的使用频率,以此达到缓解交通拥堵的目的.从目前来看,我国城市出租车实行牌照制,总数严格控制在一定规模,因此不需要对其进行收费；至于货车之类的车辆,我国大多数城市对大货车进城时间都有严格的限制,通常白天不允许进入市区,因此对其是否进行收费要根据不同城市交通拥堵具体情形来制定；公交车是城市重要的交通工具,运行效率高,也是我们倡导市民出行首选的交通工具,对其也不能收费；真正需要收费的是占绝大比例的私家车,当然在收费时也需要考虑收费区域内居民拥有的车辆,适当给予一定的减免和优惠,保证收费政策的公平性.
33收费费率的合理确定
城市交通拥堵收费的目的并不是追费金额的最大化,而是通过收费的方式来引导居民合理出行,缓解交通压力.如果收费费率制定得太高,给居民带来较大的出行成本,招致居民的反对,引起一些不和谐的社会问题；如果费率制定得过低,则起不到引导和缓解交通的目的,交通拥堵收费将成为鸡肋.因此交通拥堵收费率的确定要综合考虑各方面的因素,包括交通拥堵程度、车辆类型、不同时段、当地居民收入水平、居民的接受程度等.例如,对一些大型车辆对道路破坏性大且易造成拥堵则收费相对高一些；在交通拥堵高峰期收费费率也应该高一些；居民收入水平较高的地区也应该适当提高收费费率,根据上海市交通规划研究所的调研,如果上海交通拥堵收费为5~7元/次,可以减少15%的交通量,也减少了超过一亿元的出行成本.当然,在制定具体收费费率时还要采取公众听证的方式,倾听社会各界的意见.
34收费时段合理确定
交通拥挤收费时段应根据各城市出行者的出行特性来合理决定.城市道路拥挤一般发生在上、下班高峰期及旅游季节,此时出行人数急剧上涨,尤其是私人车辆出行频率大幅度提高,造成严重的城市道路拥挤,收费时段可以安排在此时间段,从而促使出行者向高承载率出行方式转移.国外许多交通拥挤收费方案的实施时间设定为整个白天,但由于我国城市交通拥挤高峰期主要出现在早晚,不同城市道路网络特征也使早晚高峰时间段不尽相同,建议中心区拥挤收费时间为:工作日周一至周五7：30—9：30和16：30—19：30时段内,共6个小时.当然,具体收费时段的确定还需要通过准确的交通调查来得出结论.
35拥挤收入的合理分配
拥挤收入的合理分配关系到交通拥挤收费实施的成败.交通拥挤收费所带来财政收入的增加只是治理拥堵措施的副产品,但却是一个极其敏感的话题,关乎到广大市民对这项政策的支持程度.最合理的分配方式是将这部分财政收入重新投入到交通系统中来.一方面用来改善交通状况,完善道路设施,让那些选择付费的出行者享受出行的便利和节约出行时间；另一方面用来增加公共交通设施、改善公共交通服务质量,让那些放弃乘坐私家车出行的市民受益.这样使得所有的出行者都能得到一定的合理补偿,使整个城市的路网系统趋于完善.
总之,城市交通是城市基础设施的重要组成部分.国外城市治理的经验表明,城市道路交通拥挤收费是提高城市交通效率、降低出行成本的重要措施,也是我国正在积极探索的重要课题之一.当然,这项政策的出台不是一蹴而就可以完成的,还需要全社会不断地论证、实践和努力.
参考文献：
［1］晏克非,张国强基于车辆动态导航的拥挤定价［J］.交通运输工程学报,2009(3)
［2］刘南,陈达强城市道路系统多时段、多出行方式拥挤定价模型［J］.管理工程学报,2007(2)
［3］赵泽斌,陈颖基于公交服务水平提高的道路交通拥挤定价收入再分配［J］.中国铁道科学,2009(2)
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