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拆开一个纸箱, 里边一只编织袋,再有一层塑料袋、一大把填充物、若干胶带刘女士形容自己拆快递的过程要像“ 翻山越岭” 才能取出自己网购的物品,而拿出物品后剩下的快递包装物也只能全部扔进垃圾桶.网购作为其生活的一部分,这已经是她一天之内收到的第三个快递包裹了.
刘女士只是我国众多“ 买买买” 人群中的一个.来自国家邮政局的数据显示,2017 年全国快递业务量突破400 亿件,其中约60% 来自于电商.按业内每个快件包装0.2公斤的标准计算,一年将会产生超过800 万吨固态垃圾.包装垃圾等对生态环境的破坏已成为一种普遍现象,但物流企业的相关解决措施却跟不上.那么,绿色物流体系共建中遇到的困难是什么,是谁挡住了绿色物流之路？贯铄企业CEO、快递专家赵小敏在接受本刊记者采访时表示：“ 绿色物流的发展牵涉到社会、环境、经济等各个方面,目前缺乏的是一个长效协同的发展机制,快递、电商以及包装类企业‘ 各自为政’,尚没有形成合力.”
循环包装普及推广难
一直做化妆品的梁女士向记者介绍了一件商品的包装流程——“ 先要用泡沫裹住,用胶带使劲儿缠,保证东西不会掉出来.因为化妆品都是易碎、易撞物,包的时候特别要注意,尤其是盒子边缘尽量不能留空地儿,避免发生碰撞.就这样,半天下来,大大小小的纸盒能装二三十个,胶带差不多能用掉两卷.”
据悉,目前多数网购商品都由商家自行进行快递包装,而包装是否用心通常成为买家评价的指标之一.“ 每一个件快递都要包装到位,买家如果看到包的不够严实,其会直接影响好评率.如果因为包装问题再被退回来,产品破损了我们更不划算.所以还是得严实点,能包几层就包几层吧.” 一位网络平台上的卖家向记者表示.
“ 其实最难的是回收再利用.快递包装产生的垃圾废弃物,不仅包括大量的快递盒,还包括一些难以处理的材料.快递包装用到的胶带、薄膜、编织袋以及泡沫比较多,大部分快递盒因胶带的影响并不能实现回收,而有些原本可回收的快递包装,如果和其他生活垃圾混在一起,被污染后也很难再回收.”快递咨询网首席顾问徐勇在接受本刊记者采访时表示.
据国家邮政局发布的《2017 中国快递领域绿色包装发展现状及趋势报告》显示,2016 年全国快递业务量达312.8 亿件,共消耗约32 亿条编织袋、68 亿个塑料袋、37 亿个包装箱以及3.3 亿卷胶带.光是一年消耗的快递包装盒所需的瓦楞纸箱原纸就多达4600 万吨,相当于消耗了7200 万棵树,与新发展理念明显相违.
“ 目前我国快递包装物的回收体系还没有建立起来,像日本的回收品类已经达到了13 种,并较早推出了《包装再生利用法》,以推进全民分类处置垃圾,建立起了逆向回收物流体系和再生利用工业体系.”徐勇表示,“ 可降解” 其实并不是优先考虑的绿色方案,因为推广起来非常困难,而“ 循环重复使用” 应该是当前比较容易推广的方案.
“ 什么是绿色包装,长什么样,我还没见过呢.” 当记者询问是否尝试过更加绿色环保的包装时,卖家梁女士满脸疑惑.她表示,如果未来推行绿色包装,自己最看重的还是成本.
不过,已经有一些快递、电商企业开始试水“ 绿色包装”,如菜鸟、京东、苏宁等电商企业都有一些探索性动作,申通、中通、圆通等快递企业也开始尝试可重复使用20 次至100 次不等的带芯片的绿色环保周转袋等.
本身运营成本高企难言绿色
随着物流业的不断发展变化,也许还要从成本层面讲起,因为成本与时效是影响物流企业稳定运行的基本要素.近日,中国物流与采购联合会组织行业开展了物流企业营商环境调查.调查报告显示,近3 年来阻碍企业发展的主要因素为税负较高、劳动力成本较高、专业人才缺乏等,其中反映税负较高的企业达66.3%,占比居第一,仍是企业最为关注的因素.
除了税负高以外,物流公司高空载率也增加了成本.从行业的普遍情况来看,由于货物需求信息交流不及时,导致物流公司的车辆有高达40% 至50% 的空载率,尤其是返程空载现象较突出,而仓库设备空置率更是高达50% 以上,这增加了物流公司的运营成本,使得在市内市场外迁的大背景下市场有货无车、原有市场有车无货的情况经常发生.
此外,从企业本身来看,由于物流企业的规模不大、分布不均匀且不平衡,也导致企业本身的运营成本高企.据行业数据显示,我国有90% 的货运公司,单独自有货车不超过10 辆,甚至几乎半数的个体户仅仅具有一辆车.各种低效交集,致使物流成本高居不下.据行业粗略估算,我国一件物品有三成的成本用在了物流方面,相对于国际上的物流成本来看高出了3 倍.
在这种情况下, 无论是从单位运营成本还是从综合运营成本来看,物流行业还顾不上“绿色”发展, 即便尝试去做也难言成效.以电动物流车为例,其对于燃油物流车有显著的优势,但国内现有的电动物流车多数是在燃油车的基础上通过传统底盘和动力电池等关键零部件的“ 勉强拼凑” 之作,本着少改动和少改造的原则,拆掉发动机、变速箱直接换上了电动机和蓄电池.还有部分厂家更是直接购买其他品牌的底盘和车壳回来改造,技术含金量明显不足,若想满足市场的需求还有很大差距.国家发改委综合交通运输研究所所长汪鸣表示,经过近5 年的发展,电动物流终于走上了前台,但它还是物流领域出现的一个新生态,要想实现具体的操作还需要迈过技术坎儿和政策坎儿.
5 月16 日, 国家发改委就宏观经济运行情况举行新闻发布会时表示,目前正在协调推动其他政策措施的出台,为物流业降本增效和创新发展创造更好的条件.下一步,将会同有关部门抓紧再推出一批新的简政减税降费措施.同时,继续通过适当形式对试点示范经验进行宣传推广.
不过徐勇坦言：“ 从长远来看,政府和企业有责任去推动这件事,但绿色物流运营成本会比传统的高出很多,大范围推广起来恐怕还是比较难.”
绿色意识尚不普遍
企业对物流绿色经营消费理念仍非常淡薄.“ 其实也能感受到,对于环保问题,很多上市公司都将其视为‘ 家丑’,并没有过多披露相关的信息.这从一定程度上说明企业在绿色方面仍然没有引起足够的重视,还有投入程度上也很难看到企业成效显著的绿色行动.” 赵小敏向记者表示.
据徐勇介绍,与发达国家相比,我国大多数物流企业尚未形成绿色物流的发展观念,甚至有的管理者还不清楚绿色物流的内涵与意义,更不知道该如何实施与实践.“ 说起绿色物流来,不能只是说说‘ 绿色’ 的概念而已,具体怎么实施还存在很多现实问题.因为绿色物流几乎涉及到供应链上的所有成员,如何在供应链的各个环节,以及各个环节内的各个主体之间分配利益仍存在很多实际问题.有部分企业甚至连自动化都做不到,能达到或者能推行绿色物流的多是大型电商平台或快递公司.” 徐勇说道.此外,在排污费的收取上,现有的排污费标准远低于污染的治理费用,因此,制造商往往会选择直接交纳排污费的方式而不是治理污染的方式,从而使成本外化,个体目标与整体目标存在冲突,往往不能使各成员之间遵循一个标准.
赵小敏表示,作为经济发展的领军企业,快递公司尤其已经上市的理应成为环境保护的引领者,而大部分企业这方面仍有较大的提升空间,同时相关部门也要强化监管.如交易所可出台具体规定,明确披露的内容和模板,对关键信息,尤其是主要污染排放指标要求定量、定期披露.同时,也要发挥监管部门对环境信息披露的监督、引导和激励作用等.此外,相关的媒体舆论也应当积极引导.
缺乏专业人才和相关规划
“ 绿色物流的关键所在,不仅仅依赖于物流绿色思想的建立,更离不开绿色技术的掌握及应用,而我们的物流技术和绿色要求之间尚有较大差距.物流业还没有什么规模优势,基本上是‘ 各自为政’,没有很好的规划,无序发展和无序竞争等都会对绿色环保造成很大的压力.” 赵小敏表示.
技术发展离不开人才引进,但当前物流人才仍旧缺乏.据了解,一方面,由于我国绿色物流的理念才形成不久,许多物流企业还没有完全建立发展绿色物流的概念,没有真正去承担社会责任,只是被动地适应时代环境的需要象征性地开展一些工作.这在很大程度上是由于物流企业缺乏既具有环境知识又具有物流知识的高素质复合型人才.另一方面,我国在物流教育和研究方面也相当落后,从事物流研究的大学和专业研究机构还很少,物流教育缺乏规范有效的人才培育途径,物流职业教育则更加贫乏,短期培训仍然是目前物流企业培训的主要方式.这一系列的不足导致我国目前在绿色物流的研究和人才培养方面存在明显的短板.
此外,需要关注的是,当前行业仍缺乏良好的规划,“ 绿色物流的实现,除了要强调快递企业的环保意识和社会责任之外,也离不开国家宏观指导,更离不开全社会的共同参与.对于政府而言,可提供相应的政策支持,包括资金支持、时间表的制定等；对于企业而言,从生产环节、运输环节、适用环节、回收环节、加工再利用环节,整套体系都要有明确的行动；对于广大民众而言,则是要提高自己的环保意识,从垃圾分类做起.” 徐勇说道.
赵小敏也认为,在快递处理的链条上,还需要将更多的手段融合进来,相关的资源配套都需要跟上.虽然在政策标准体系上相关部门已经提出了国标、行标,但现在尚不能很好地落实,行业之间如何进行作业、使用和推广还没有明确的细则, 相关部门的监管等尚未协同推进.
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