我国集装箱班列取得的成效与前景探析,该文是关于集装箱方面专科毕业论文范文与集装箱和前景探析和成效相关毕业论文的格式范文.
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摘 要：集装箱班列是我国落实“一带一路”战略,助推“港口经济圈”建设的重要举措.伴随着对外贸易规模持续扩张,我国集装箱班列发展取得了巨大成效.然而,现阶段我国集装箱班列在发展过程中,依然面临运输成本较高、通关手续繁杂、口岸换轨与换装时效性差等问题.鉴于此,本文首先分析我国集装箱班列发展取得的成效,再深入剖析我国集装箱班列发展过程中存在的问题,最后探讨我国集装箱班列发展前景,旨在快速推动集装箱班列良性健康发展.
关键词：集装箱班列；成效与问题；国际物流；前景分析
集装箱班列作为一种高效率运输方式,具有长距离、大批量、全天候与经济环保等运输优势,能够有效减少国际流通环节与运营费用.现阶段,我国集装箱班列取得了良好的发展成效,开通的班列数量不断增加,辐射范围逐步扩大.根据凤凰网资讯数据显示,截止到2018年6月初,我国新开通的中欧集装箱班列已经超过100条,有效打通了我国国际物流新通道,扩大了中国进出口贸易规模.同时,我国还开通了西安至中亚五国、波兰、伊朗、白俄罗斯、俄罗斯、德国、匈牙利、芬兰8条国际线路,基本实现了欧洲与中亚地区主要货源地全覆盖,加速了我国对外贸易发展进程.集装箱班列的发展,成功地将我国对外贸易从简单买卖型,提升成为联动复合型,为我国货物进出口贸易奠定了良好基础.但与此同时,运输成本高、基础设施薄弱、通关手续繁杂等问题,也成为制约我国集装箱班列进一步发展的主要问题.正视集装箱班列发展过程中存在的问题,顺应运输业发展趋势,大力发展集拼集运运输模式,构建多功能产业园与海关监管中心,对促进集装箱班列发展具有重要意义.
一、我国集装箱班列发展取得的成效分析
（一）数量显著增加,货物运输规模逐步扩大
近年来,我国集装箱班列数量显著增加,加大了班列开行密度,进一步扩大货物运输规模.以“一带一路”中的黄金班列——郑欧班列为例,该班列自开行以来,班列线数量不断增加.2013年-2017年间,郑欧班列数量从87列,增加至500列,往返程满载率均达100%,极大拓宽了中国与“一带一路”沿线国家的货物运输规模.同时,根据铁路总公司网站报道可知,中铁集装箱运输有限责任公司,一直致力于打造中欧班列、多式联运与箱修三大品牌,使得2017年全年中欧班列、中亚班列与铁水联运班列,同比分别增长了116%、45%与160%.其中,中欧与中亚班列开行数量,已经超过前6年开行数量,超额完成经营考核指标,三大集装箱班列货物运输规模进一步扩大.再以中蒙最大陆运口岸、中欧班列中线运输通道的二连浩特口岸为例,在2018年1-4月,该口岸共验放中欧班列为398列,同比增长290.20%；共计发运集装箱为17349个,同比增长267.64%；货物重量达26.21万吨,同比增长328.27%；货值高达134972万美元,同比增长132.58%.集装箱班列数量显著增加,进一步促使货物运输规模逐渐扩大.
（二）运输货物品类日益丰富,助力中国企业对外贸易发展
我国集装箱班列运送货物由初期的电脑与手机等IT产品,逐步扩大至机械设备、食品、家具、化工品、农产品等品类,货物品类日益丰富,为我国相关企业对外贸易提供了强有力助推力.就电子产品而言,2018年4月16日,X8017/8次中欧班列（武汉-德国汉堡）,成功借助集装箱班列,将武汉、长三角与珠三角企业生产电子元器件以及机电产品,运往德国汉堡,为我国电子企业对外贸易提供较大帮助.就农产品而言,2018年3月13日,中欧班列（南宁-河内）跨境集装箱班列,通过冷藏集装箱班列,将我国农副产品及国内苹果等温带果品,运往越南安员火车站,进一步扩展了我国农产品企业对外贸易领域.就加工产品而言,2017年8月15日,江西赣州至波兰华沙班列,将家具、玩具、服装等产品,运往波兰华沙,拓宽我国制造业对外贸易领域.就日用产品而言,2018年5月26日,X9093次货物班列从乌鲁木齐出发,将日用百货类产品运往乌兹别克斯坦塔什干,助力我国相关生产企业的对外贸易.可见,当前我国集装箱班列在发展过程中,运输货物品类日益丰富,有利促进我国相关企业对外贸易.
（三）辐射范围逐渐延伸,实现我国与国外互联互通
为适应对外开放格局需要,我国不断延伸集装箱班列辐射范围,逐步实现中国与国外互联互通.例如,我国中铁集装箱青岛中心站,已全面开通胶州至郑州、成都、乌鲁木齐、宁夏西大滩、西安、洛阳与新疆库尔勒等7个省的固定班列,并开通了中欧班列、中韩快线、中亚班列、东盟专线与中蒙班列等5条国际班列.班列对内辐射上述各省,对外东至日韩、南连东盟、西到欧洲、北达俄蒙,逐渐形成了“辐射沿海、覆盖山东、西拓欧洲、直达中亚”海铁联运大通道.再以秦皇岛港为例,该港开设了韩国经秦皇岛口岸,通往蒙古国乌兰巴托的国际集装箱班列,形成“韩国-秦皇岛港-二连浩特-乌兰巴托”集装箱班列大通道,对内连通秦皇岛、二连浩特,对外囊括韩国与蒙古.且秦皇岛港还计划开通以“秦皇岛港-新疆霍尔果斯口岸-中亚-满洲里口岸-秦皇岛港-俄罗斯”为运行轨迹,两条“一带一路”国际集装箱联运班列,对内辐射满洲里与秦皇岛地区,对外连通“一带一路”沿线国家.并且,2017年9月,潍威韩（潍坊-文登-日本）冷藏集装箱班列顺利开行,该班列对内涵盖山东地区,对外延伸至日本,进一步扩大集装箱班列辐射范围.随着我国集装箱班列辐射范围不断延伸,逐步实现我国与国外互联互通.
（四）服务日渐完善,货物运输效率不断提升
在我国集装箱班列快速发展背景下,相关部门不断创新班列服务方式,完善服务体系,促使货物运输效率不断提升.例如,2018年5月,新疆铁路开通“点对点”块煤集装箱班列,减少集装箱反复倒装货物环节,实现块煤“点对点”运输,为客户提供了“门对门”的运输服务.同时,2018年5月3日,面对二连浩特口岸中欧班列数量骤增的压力,二连浩特海关针对不同集装箱班列运输特点,安排专人专岗提供“量体裁衣”式服务,助力二连浩特口岸中欧班列365天24小时通关,极大提高了货物通关效率.并且,中欧班列（武汉）在为客户提供“门到门”完整物流解决方案的同时,还解决“最后一公里”仓储配送,不断完善供应链服务,节省货物运输时间.再如,中亚（青岛）国际班列,采用内燃机车做牵引动力,在长达4500公里的运输航线中,较海运节省30天运输时间,极大提升货物运输效率.此外,“潍威韩”铁路冷藏集装箱班列,通过规划与设计运输路线,在运输距离达3609公里,运行时间达82小时的运输过程中,实现货物恒温冷链运输,不编组、不接列与不断链,提升了货物运输效率.
二、我国集装箱班列发展过程中面临的问题
（一）运输成本较高
我国多数港口在规划上,并未考虑集装箱海铁衔接运输成本,促使集装箱班列运输成本不断增加.根据澎湃农业数据显示,2010-2016年间,我国包含集装箱班列成本在内的物流成本从125.41万亿元,增加至229.70万亿元,年均复合增速为10.6%,物流总费用也从7.10万亿元,增加到11.10万亿元,年均复合增速达7.7%,整体货物运输费用保持平稳增长.且自2017年6月以来,我国南北港口集装箱班列运输成本稳步抬升,截止到2017年7月底,东北—华东集装箱运费,由之前的50-60元/吨,迅速攀升至105-110元/吨,集装箱运费几乎翻番.再以中欧班列为例,中欧班列运输时间仅需16天左右,效率是海运的2.3倍,但南北沿海到欧洲的集装箱海运大约为2000-2500美元一个大柜,中欧班列陆运的单位却比海运高2.6倍左右.且与海运成本相比,中欧班列通过铁路运输将一个集装箱发往欧洲,至少比海运成本多10000美元,集装箱班列运输成本居高不下.运输成本较高问题,严重影响了我国集装箱班列的发展进程.
（二）口岸换轨与换装时效性差
集装箱班列除了一般直达运输,还需要在国外轨道、相关口岸进行换轨与换装,然后进行运输,极大降低了班列运输时效性.以厦门中欧及中亚班列为例,我国铁轨一直沿用标准轨距,而哈萨克斯坦、俄罗斯与白俄罗斯等国家铁路均采用1520mm宽轨,这就要求发往这三个国家的中欧与中亚班列,在运输过程需要从标准轨切换为宽轨,返程时由宽轨切换为标准轨,大幅增加了货物运输时间.据统计,厦门中欧班列在整个运输过程中,需要换轨4次,中亚班列则需要换轨2次,极大增加了集装箱班列运行时间,降低了班列运输时效性.与此同时,我国集装箱班列还面临换装时效性差的问题.例如,前往德国的中欧班列,需要经由波兰马拉舍维奇换装,但由于波兰马拉舍维奇货物大量堆积,该班列不得不增加换装时间.根据凤凰网国际智库信息显示,渝新欧班列在刚开行时,运输时间仅需15天,但随着班列数量增加,口岸换装时效性差,导致该班列运行时间增加至18-20天.并且,目前我国满洲里、阿拉山口与二连浩特3个口岸,明显出现满负荷运行现象.虽然,集装箱班列在7年时间内,超过了3000列,体量增加了近200倍,但换装时效性却大幅降低.
（三）相关基础设施薄弱
当前,我国集装箱班列相关基础设施相对薄弱,无法与其发展速度相匹配.例如,我国铁路部门新研发的BX1K型冷藏集装箱专用平板车组,在运输过程中,8个冷藏集装箱,需要带一个工作车（即“一拖八”）,导致该集装箱班列无法进行“多批次、小批量、高时效”等产品的冷链运输.2017年6月,我国中欧集装箱班列为满足“多批次、小批量”货物运输要求,采用外挂压缩机单独工作的冷藏箱,进行货物运输.但在实际运输过程中,因受外挂柴油压缩机油箱容量限制,导致中欧班列无法实现远距离运输,还承担着外挂柴油压缩机故障后货物受损的风险.并且,我国铁路与港口部门也存在基础设施薄弱问题.一般情况下,我国铁水联运为主的集装箱班列,需要港区与铁路部门相连.但由于铁路与港口部门基础设施相对薄弱,在货物抵达港口时,只能依靠汽车完成货物中转,涉及过程繁琐,且货物承担着破损风险,不利于集装箱班列货物周转,进而阻碍集装箱班列进一步发展.
（四）通关过程手续繁杂
我国集装箱班列在货物通关过程中,存在通关手续繁杂、速度慢、口岸滞留时间过长等问题,严重影响集装箱班列的整体发展速率.就整箱运输的集装箱班列而言,根据国家口岸办统计,集装箱班列进口流程共涉及9个环节、24个流程,需要递交单证高达15类；出口流程共涉及5个环节、19个流程,需要递交单证高达14类,通关手续相当繁杂.就拼箱运输的集装箱班列而言,其通关手续更加复杂.拼箱运输的集装箱班列如果有一票货物单证出现纰漏,出口海关就不会对全部货物放行.并且,拼箱运输的集装箱班列,需要集装箱内所有货物,满足品种、装运港、目的港、体积、重量、交货期等各方面条件统一,才能允许放行,导致运输公司需要额外招揽并匹配货物,进一步拖延了货物运输时间.同时,根据我国政府相关规定,出口货物需要通过货源地与出口报关所在地商检局检验.而拼装箱运输的集装箱班列,同一产地货物极少,导致班列在出口过程中,必须经过多次检验,海关才予以放行.可见,整箱和拼箱两个方式的集装箱班列,在通关过程中,所涉及通关手续都比较繁杂,从货物安全、成本控制与运行效率等角度看,均不利于集装箱班列的发展.
三、我国集装箱班列发展前景分析
（一）构建多功能产业园,加快集装箱班列换装速率
目前,荷兰阿纳姆市通过布局铁路车站,建立了以铁路车站为中心的多功能产业园,为中欧班列提供了充足的换装时间与空间,极大加快了集装箱班列换装速率.因此,我国可借鉴荷兰阿纳姆市的经验做法,构建多功能产业园,提升集装箱班列的换装效率.在构建多功能产业园之前,应科学规划我国集装箱班列的整体布局情况,将多功能产业园区建设与集装箱班列布局相结合,与铁路与海港建设相结合,确定合适的多功能产业园区位.在构建多功能产业园过程中,应在超前、统筹与规范基础上,合理设计多功能产业园,实现集装箱班列与产业园精准对接.在构建多功能产业之后,应根据产业园建设结构,引入集装箱班列换装的相关基础设施,进一步统筹集装箱班列的换装工作,实现换装流程一体化,进一步加快集装箱班列的换装速率.
（二）建立海关监管中心,提高集装箱班列通关效率
我国集装箱班列在货物通关过程中,存在通关手续繁杂,便利性差等问题,不利于班列的顺利通关.因此,我国相关部门应建立海关监管中心,提高集装箱班列的通关效率.具体而言,应综合集装箱通关的多个流程,统筹规划各个监管部门,在明确班列监管流程的基础上,从不同监管部门内部调配合适人员,成立海关监管中心.在构建的海关监管中心内部,应将不同货物运输方式的仓储、换装、配送、中转与集拼等作业集合为一体,相关人员直接对集装箱班列承载货物进行综合监管.海关监管中心在原有监管环节中,通过优化监管流程,提高了集装箱班列的通关效率.例如,2018年5月9日,我国大连港建立了多式联运海关监管中心,分别实施了“单一窗口”、“海关特殊监管区域报税货物流转”、“大力发展转口贸易”与“国际物流通道建设”等30余项自贸区政策,进一步优化了集装箱班列的监管流程,加快了货物通关效率.
（三）大力发展集拼集运模式,降低集装箱班列运输成本
2017年12月20日,中欧班列（成都—乌鲁木齐—蒂尔堡）集拼集运首单测试班列正式发行,为新疆货物出口搭建了一条新型快速运输通道,极大地降低了成都与新疆货物运输成本.由此,我国应大力发展集拼集运模式,用以降低集装箱班列运输成本.一方面,我国相关部门应通过采取跨区域协同方式,提前向境外物流商传递货物运输信息,实现两地货物信息共享,有效集成了两地货物运输资源,推动了集装箱班列成组拼装快运的转变.另一方面,应依托铁路与港口区位的优势,全面加强内外市场货物营销,在区域内快速形成货物集结,为班列提供充足的货源,节约集装箱班列拼箱时间.此外,我国相关部门,为吸引并集结货源,应与多个企业建立并形成稳定的合作关系,及时传递货物信息,大幅降低集装箱班列运输成本.
（四）搭建“2+3+N”物流发展空间,完善集装箱班列基础设施建设
基础设施建设,是我国集装箱班列发展的基础.我国应通过搭建“2+3+N”物流发展空间,完善集装箱班列的基础设施建设.“2+3+N”即2大物流园区、3大物流中心、N个物流配送点.首先,我国应立足于口岸发展定位,依托口岸周围的环境优势,构建区域内2大物流园区.在园区基础设施与运输设施规划重合时,应将二者进行有机结合,避免发生重复建设现象,实现运输设施与基础设施共同发展.其次,应以物流园区为核心,构建3个辅助的物流中心,应通过土地置换方式,加强园区仓储建设,加快基础设施建设步伐.最后,在以2大物流园区为主,3大物流中心为辅助的基础上,应构建N个物流配送点,摒弃分散的建设形式,集中进行区域规划,使相关部门的运输与仓储功能集中体现,进一步完善集装箱班列的基础设施.例如,重庆永川区立足现有资源、区位与交通优势,围绕市场集群与周边产业,规划形成了“2+3+N”物流发展空间,为城市物流发展提供了充足的基础设施,极大推动了城市物流发展.
（五）再造作业流程,提升集装箱班列服务水平
我国可通过再造作业流程,对接现代运输体系,提升集装箱班列服务水平.针对货物运输而言,我国港口与铁路部门应改变传统的单一工序与单一流程操作,对传统的作业流程进行再造.同时,相关部门应切实结合现代运输体系,在具体作业中大量引入新型运营方式,有利于提升集装箱班列服务水平.针对集装箱班列的服务而言,我国港口与铁路部门应以精细化服务为基础,精心设计、安排并实施操作流程,利用现代先进的运输体系,对整个操作流程进行调整,用以满足集装箱班列的个性化需求.通过重新分析港口与铁路部门的作业流程,打破职能部门传统的管理方式,以集装箱班列服务为核心,对接现代运输体系,重组港口与铁路各部门资源,进而提升集装箱班列的服务水平.
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