生死时速：这一次飞行足以载入中国民航飞行史册,本文是关于飞行类参考文献格式范文与史册和生死时速和中国民航有关论文范例.
飞行论文参考文献：
从重庆到拉萨这条线,机长刘传健飞了1 0 0次.
5月14日,飞机6点26分起飞.7点左右,飞机正在成都上方飞行,已进入巡航状态.然而在这架空客A319上,清晨的宁静突然被“轰”的一声巨响打破了.
“没有任何征兆,风挡玻璃突然爆裂.我往旁边看时,副驾已经飞出去一半,半边身体在窗外悬挂.还好,他系了安全带.”刘传健说.
很快,地面收到川航3U8633发出的“7700"紧急应答机编码,表示飞机故障“现在需要帮助”,管制台立即调控其他飞机让路,成都双流机场也将双跑道中的一条专门预留出来给飞机备降.
乘客周建强回忆,当时感到飞机突然出现了四五秒的下坠,“失重的感觉非常强烈.过程中噪音很大,机身晃得特别厉害,耳朵疼得要炸裂.”
不久飞机慢慢平稳下来,最终在大约27分钟内降至地面,所有乘客安全着陆.
此时是北京时间7时42分,从起飞到降落飞行时间共1小时16分钟.就是这一个多小时的飞行,足以载人中国民航飞行的史册.
-50℃的“生死时速’’
川航3U8633的高难度成功备降,让刘传健成了家喻户晓的“英雄机长”.
当被问到是否想过自己会遇到这种情况时,刘传健说：“从毕业到现在已经飞了几十年了,飞行员这个职业就是时刻准备与非正常情况打交道.
“与非正常情况打交道”是刘传健的“老本行”.他的军校校友张先生介绍．刘传健毕业于中国人民解放军空军第二飞行学院,后留在该校担任飞行教员.“他1 99 1年入伍,1 99 2年上飞机,先当飞行学员,后来留校做了教员,在部队飞了十几年,2006年转业去了川航.”
这一次,刘传健面对的“非正常情况”是9800米高空的“生死时速”,在失去一整块风挡玻璃的驾驶室开飞机.风挡玻璃脱落后．对于驾驶员来说最为致命的问题是失压.在9800米的高空,机舱内外的压差非常之大,一时间风挡玻璃脱落造成的豁口形成一股巨大的吸力,坐在风洞正前方的副驾驶即便系了安全带还被吸出去半个身子,衣服也被强风吹成碎片.失压还会使人体呼吸急促,心率加快,出现头晕、恶心、呕吐等症状,甚至会发生昏迷和耳膜穿孔.在这一高度,人的有效意识时间约为一分钟,如果驾驶员没有及时戴上氧气面罩,就会很快失去意识.
此时机舱内的温度从恒温瞬间下降到零下40摄氏度,在有强风的情况下,体感温度可达零下50摄氏度,而驾驶员当时穿的就是普通的短袖飞行服.在这种极端环境中,强风还造成包括飞行控制单元在内的多个关键仪表损坏,这使得飞机完全处在手动操控状态.由于迫降时是自西向东飞,驾驶员全程还要直面刺眼的阳光.刘传健就是在这样的情况下完成了飞行高度下降、盘旋放油和紧急备降的一连串动作. 刘传健确认此次迫降完全靠目视落地：“在紧急高度下降,噪音极大,自动设备不能提供帮助.完全凭手动和目视,靠毅力掌握方向杆,完成返航迫降.”
“这是一次很罕见的故障,很考验飞行员的综合能力.”中国驾驶员协会飞行专业技术分会会长、资深机长陈建国说,通常情况下,飞行员接受的多为单一故障训练,如失压、低温、高噪音或仪表被破坏等,但此次事件把以上几种叠加在一起.
战斗机教员的“底气’’
在张先生看来,这次高难度迫降能够如此成功,跟刘传健过往在部队的训练有很大关系.据张先生回忆,部队的飞行员在初级训练阶段,有开座舱盖进行飞行训练的科目,该训练就是防止将来座舱盖飞掉了以后,在高噪音、大气流的情况下怎么着陆.“所有飞行员都要训练这个科目,一般飞行员一生之中可能只训练过这一次.但刘传健作为教员,他要把每一个学员都带去做这个训练,所以他就多次试验过在没有座舱盖的情况下飞行.”此外,由于部队培养飞行员都是驾驶战斗机的,平时会训练很多特技动作,飞行员对飞机的操纵时间和控制力都比较强.“刘传健现在40多岁,正是当飞的年纪,平时教学也让他练就了一身本领.
原空军战斗机试飞员徐勇凌表示,处理此类情况民航客机甚至比战斗机更难.“对于战斗机飞行员而言,借助于飞机良好的机动性能可以在短短的3分钟之内迅速下降高度到4000米以下,而民用航空最少也需要5分钟以上,更何况机上还有上百名旅客,飞行员的决策与处置难度不可想象.”
一位有十年飞行经验的民航机长告诉记者,针对此类特情,飞行员有统一的标准操作规程,所有的民航飞行员都进行过严格的操作训练.“每个特情都很特别,但基本的操作原理是一样的.我们会练习失压处理的标准程序,这是必练科目.”
据他介绍,民航局要求所有民航飞行员半年一次复训,练习真实的特情.复训一般飞3天模拟机,一天飞4个小时.考核科目包括特情、基本操控能力、飞基本程序等,目的是熟悉实际操作中不常遇到的情况,防止遗忘.
“我们有能力、有信心处理好这次事故”
就在飞行员们同强风、低温、失压做斗争的时候,客舱里也是一片惊恐.
乘客杨秀琼告诉记者,事发时乘客桌上的餐盒撒得到处都是,然后大家立刻戴上了氧气面罩.“飞机里面有一股冷气,我们就看不见了.当时我们都很害怕.”周建强也回忆说,飞机下坠的几秒走道里面所有的指示灯都熄灭,周边乘客也开始惊慌,有人发出惊叫声.周建强听到空姐用机上广播安慰乘客不要紧张——广播一遍遍播报“我们有能力、有信心处理好这次事故”.事实上,客舱中的乘客并不知道驾驶室经历了什么.周建强说,他和女友直到坐在摆渡车上,才听说驾驶室的玻璃脱落,觉得十分后怕.
这次事故能完美解决,也有很多幸运的成分.
首先,是机舱破损的位置.从9 1 1恐怖袭击之后,全球的飞机驾驶舱都安装了坚同的安全门,密封紧密的安全门在这次事故中将压力失控的驾驶舱与客舱隔开了,很大程度保证了乘客的安全.其次,川航3U8633的线路实际上是一条“踏入”高原的路线,路线的后半段就是青藏高原的丛山峻岭.此次事件发生在成都上方,下面基本是平原,飞机可以迅速下降,恢复氧气、回温.如果多飞行一小时进入西藏航线,没有空间下降,对于连驾驶舱窗户都失去了的客机将会是致命的.
谁为消失的风挡负责？ 此次飞行事故中安全着陆奇迹的发生,离不开天时地利人和诸多因素——机长熟悉线路、技术高超；出事地点位于平原、有下降空间；天气良好,能见度理想；机组人员处理专业,对乘客起到有效安抚……然而皆大欢喜的结果不能掩盖事故的严峻性.感动之后,问责不能少.
飞机玻璃出现裂纹,在全球航空史上有过几起,但像这种完全脱落的情况很少见.据资深业内人士解释,导致风挡玻璃破裂可能有四种原因：一是外部物体击打,如飞鸟撞击；二是因飞机内外气压差过大,玻璃老化承受不住；三是风挡玻璃上的除冰电阻丝短路,造成局部过热,致使玻璃破裂；四是飞机制造时的人为因素. 专家分析,在9800米高空,没有冰雹,能飞的鸟类也极少,基本可以排除外部物体击打的可能.资料显示,事发飞机201 1年7月26日进入川航,最近15日无维修记录.民航局通报确认,脱落的右侧风挡玻璃为该机原装件,投入运营至事发前,未有任何故障记录,基本可以排除维修不当导致事故.飞机在2017年3月9日进行过一次大规模检查,包含对所有窗户玻璃的检查,并无异常.
事发后,民航局成立“5 -14”事件调查组,会同民航西南地区管理局开展调查工作.空中客车相关负责人也在同一天表示,已指派专门的技术团队提供技术支持.民航局下发通知,对同批次飞机的风挡玻璃进行专项检查.事故原因究竟是什么,还需静待最终的调查结果.
5月15日,刘传健的妻子在接受采访时说了_一句话：“作为家属,我不希望自己的丈夫当英雄,我也不想要什么奖励.希望民航局和空客公司能把这次事故发生的原因调查清楚,再不要发生这种事.”
这也是我们共同的心声.
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