共享单车运营中的负外部性与其内部化,该文是关于共享类在职开题报告范文与单车和外部性和负外部性有关在职开题报告范文.
共享论文参考文献：
陈家桦,黄慧娟
（华南师范大学国际商学院,广东广州510000）
［摘 要］共享单车是在移动互联网技术与应用的快速发展和共享经济思想大潮影响下的具有鲜明的时代特征的经济产物.它的兴起一方面顺应了低碳经济、绿色出行的发展观念,但另一方面由于管理的不到位,产生了严重的负外部性,给社会带来了日益沉重的管理成本.文章从外部性理论出发,结合近来发生的有关共享单车的社会事件,对其在管理和运营中产生负外部性的原因进行深入分析,并结合外部性内部化手段为消除负外部性提出对策建议.
［关键词］共享单车；负外部性；内部化；政府规制
［DOI］10.13939/j.cnki.zgsc.2017.33.104
1引言
在移动互联网时代和供给侧改革背景下,共享经济正朝着多个领域逐步扩展,越来越多的学者对其展开研究.其享单车就是一个典型例证,企业通过购买全新的单车或收集闲置二手单车投放市场,用户缴纳了一定数额的押金便可获得单车的使用权.相比于政府主导下所建设的城市公共自行车租赁项目,共享单车因其灵活方便、注册门槛低和选择多样而备受欢迎.可共享单车在为出行提供了便利的同时却给社会带来外溢的负面影响,也就是本文所要重点研究的其在发展中所带来的负外部性.
“外部性”一词源于美国经济学家马歇尔的《经济学原理》,后经庇古、科斯等经济学家进一步的探讨和研究,外部性理论得到逐步的发展和完善.庇古认为,外部性反映了一种经济效果传播到市场机制之外,并改变接受效果的厂商的产出和由其操纵的投入之间的技术关系.孙鳌.外部性的类型、庇古解、科斯解和非内部化［J］.华东经济管理.2006,9(20):154-158.国内学者盛洪把外部性定义为,“只要有人承担了他人的行为引起的成本或者收益时,就存在着外部性”.盛洪.外部性问题和制度创新［J］.管理世界,1995(2) :195-201.共享单车的外部性体现在其利用互联网技术降低了出行成本和碳排放同时,但却因乱停放影响了公共交通秩序,并且随着单车投放数量的增多,共享单车阻碍公众出行的问题越发严重.然而,共享单车企业未能有效加强对单车的管理,而是继续增投并推出各项优惠活动,加速单车的流转,导致人行道、行车道甚至是一些禁止停放区域均可见乱摆放的单车.城市的管理者已然无法坐视不理,上海、杭州等地均纷纷出台了共享单车的治理条例,以求尽可能地降低共享单车在发展过程中的负外部性.
虽然目前国内已有不同学者对共享单车发展中的问题、模式和治理对策等方面均有了一定的研究,但从共享单车的负外部性或外溢社会效应的角度进行的研究仍有所短缺.无可否认,共享单车在促进经济发展、推动绿色出行做出了较大的贡献,但无序疯长的单车数量也给社会造成了严重的负担,增加了社会的管理成本.为此本文将运用外部性理论,分析共享单车发展过程中存在的问题,探讨如何通过规制共享单车企业之间的竞争,降低其负外部性,希冀为促进以共享单车为代表的共享经济的良性发展提供借鉴.
2负外部性的表现分析
2.1过度刺激单车行业产能,管理不到位导致资源浪费
据有关统计,2016年以来,涌现的共享单车品牌约有15~20家,总计投放数量超过200万辆.2017年,预计投放总量将继续井喷式增长,总数将接近2000万辆.智勰妍.关于共享单车的一些思考［EB/OL］.http://www.china-bicycle.com/News/View/7951213a-75fd-4573-a2c6-7a60cd34530b.共享单车市场目前仍处于片面追求产品投放量以抢占市场份额的阶段,在短时间内,共享单车企业通过大批量订单的方式在单车生产行业收割产能,传统自行车制造企业被迫在短时间内迅速扩大生产规模以满足共享单车的需求,部分共享单车企业甚至为了追求生产速度,和质量不良的厂商进行合作,客观上导致了共享单车质量的不稳定性,降低了总体的使用寿命.同时,投放与维修回收的速度不平衡,回收的过程过于繁杂,时间和经济成本过高,相应的后期跟踪处理往往被共享单车企业有意无意地轻视,造成了资源的严重浪费.
2.2侵占公共资源,政府的社会治理成本陡增
共享单车采用无桩管理的方式,在缓解城市交通污染、解决“最后一公里”出行问题等社会痛点的同时,也走向了另一个极端：自行车乱停乱放,严重阻碍了人们的出行,并影响着道路、私人停车场以及景区景点等人流管控区的综合治理.政府为了维持基本的秩序,不得不投入更多的人力去进行道路和相关区域的管理.共享单车企业无形中把自身对于共享单车及其用户的管理责任转嫁于相关部门的城市治理职能,并将本该由其承担的运营成本转嫁给了社会和政府,“顺利”地将企业内部的经济成本外部化,加重了政府部门的管理负担和成本.
2.3发展的无序性和不文明使用行为对其他市民造成负面影响
共享单车作为被高频次使用的公众产品,由于其随处可见性,牛皮癣等小广告也打起了共享单车的主意.然而,传统的监管在共享单车上无法贯彻实现,这不仅破坏了单车和公共环境的整洁性,而且为不良信息传播提供了灰色的生存空间和传播渠道.对于其他的路权使用者——汽车车主和行人而言,共享单车也造成了较大的不便.由于违规的道德和法律成本较低,且用户的道路安全意识较为薄弱,道路上随处可见随意穿梭和停放的共享单车,这不仅降低了道路的通达性,而且也对行人的安全构成了潜在的威胁.一旦发生事故,由于智能组件的缺陷与故障,共享单车企业也难以鉴定和核实相关用户的使用状况,无法配合相关部门对肇事用户进行追责.对于庞大的非用户的市民来说,共享单车的普及不仅没有改善他们的生活,反而对他们原本的出行习惯造成了麻烦.
3共享单车的负外部性原因分析
3.1企业之间关于单车收费的博弈
作为新生事物,共享单车就如同之前的网约车一样,在发展初期有大量的资本涌入,相应地市场也会出现众多的竞争者.目前共享单车就包括摩拜、ofo等十几个品牌.在发展初期,各运营者都希望通过“跑马圈地”的方式尽快地占有一定的市场份额,抢占先机,例如ofo小黄车通过采用跟支付宝合作的方式,芝麻信用分在650分及以上的支付宝用户可以免押金直接使用共享单车；摩拜则依然坚持收取299元的押金费用.收取押金能对用户行为进行一定的约束和风险规避,免收押金则意味着用户违规成本很低,难以约束用户规范停车和规范行驶.
为了便于理解,本文将采用伯特兰德模型进行分析.假定：
(1)市场上仅存在2家提供同质共享单车服务的企业（企业1和企业2）在进行竞争；
(2)市场需求函数为Qi等于f（Pi）等于a-b×Pi,表示P（押金和骑行的费用）和市场需求量Q为负相关关系；
(3)每家共享单车企业有相同的边际成本Ci和相同的固定成本F,并且不存在生产能力限制.
于是,共享单车企业i在单车租赁服务方面的利润函数为
Ri等于(Pi-Ci)(a-b×pi)-F
假设企业2为了提高智能化水平而增加研发、管理等方面的资金投入,那么其边际成本将会增加,则其单车租赁将会提高,如果用户都支持企业进行智能化改革,并且愿意以较高的去租赁单车,那么共享单车企业增加资金和研发的投入去进行单车智能组件和运营系统的升级就是可行的.但实际上,用户在选择使用某一品牌的共享单车时往往更多考虑单车的租赁和易获得性,很少关注自行车是否安装了智能化组件以及是否设立了电子围栏.在此情况下,虽然单车智能化水平更高的企业2能够收取更高的租赁P2(P2＞ P1)或押金,但由于供需双方难以实现信息对称,因此没有提高智能化水平的企业 1 也同样可以以P2来销售其服务,结果是企业 1 无偿受益,而企业 2 利益受损,所以企业 2 不会主动进行智能化改造; 同理,企业 1 也不会增加资金和研发的投入进行系统的升级改造.因此由于缺乏技术创新和运营变革的动力,在竞争市场的条件下任何企业都不会主动提高智能化水平,因为这样做会增加企业管理支出和边际成本,进一步压缩其经营利润,使企业失去了既有的利益,也与企业低成本快速占领市场份额的经营战略不匹配.
3.2政府规制下共享单车主体间的博弈分析
在政府干预的情况下,共享单车主体主要有共享单车企业和政府.通过以上的分析可以推断,依据伯特兰德模型,在没有政府规制的竞争条件之下,各企业都不会主动地推动共享单车的智能化并投入更多的资金在单车投放之后的运营管理.为了引导企业加强运营管理和产品智能化,政府有必要加强干预.在应对负外部性上,学界有庇古补贴和庇古税之说.一般而言,政府的规制可以有两种手段,一是对加强运营管理和对产品智能化的企业给予合适的补贴；二是对不实施产品智能化的企业施加一定的罚款.假设市场上只有两家企业（企业A和企业B）.R是指企业不实施共享单车智能化和加强社会社会管理的收益,而r则是企业实施相应措施之后的收益.假设当企业实施智能化的决策并加强投放与运营管理能得到一部分的政府补贴（b）,但显然这部分的补贴并不及企业实施相关措施的成本,所以有0＜r＜R.同时,根据之前的分析,在市场竞争条件下,加强运营管理和加大智能化投入后的企业由于失去竞争的优势,导致利润减少d,而另一方的收益将相应增加d.可用以下收益矩阵构建在政府干预的条件下,两个企业之间的博弈模型.
以下是对该博弈模型所进行的分析:①当r + b≥R + d - F,即b + F≥R – r + d时,企业A和企业B双方都以实施产品的智能化策略和加大运营管理投入作为理性选择,企业实施产品的智能化策略和加大运营管理投入的内在动机就是自身的收益最大化.②当 r + b＜R + d - F,即 b + F＜R - r + d 时,企业双方都将选择不实施产品的智能化策略和减少运营管理投入.由此可知,博弈的结果与 b + F的大小有关,即与政府对待企业是否实施实施产品的智能化策略和加强运营管理而进行处罚或补贴的程度有关,也和政府对于共享单车的市场行为的管理监督力度有关.政府对实施产品的智能化策略和加强运营管理的企业补贴越高(b增加),或者对不实施相关措施的企业处罚越严(F增加),企业实施产品的智能化策略和加强运营管理的内在动机就越强.
通过以上分析可推断,在完全市场竞争条件的前提下,企业都不愿主动实施提高智能化水平的措施和加强运营管理投入来治理共享单车带来的负外部性,此时,便需要政府的介入与规制.然而,从博弈模型可以看出,即便在政府规制的情况下,企业仍将选择不实施产品的智能化策略和维持低水平的运营管理投入,而是否提高共享单车的智能化水平和加大运营管理投入与政府介入所采取的规制措施和实施的力度有关.政府对实施产品的智能化策略和加强运营管理的企业补贴越高或者对不实施相关措施的企业处罚越严,企业实施产品的智能化策略和加强运营管理的动力越足.
为了激励共享单车企业提高共享单车的智能化水平和加大运营管理投入,政府有必要进一步加强管理和监督的力度,对实施相关措施的企业予以适当的补贴和产学研支持,对疏于管理或单纯追求迅速投放而忽略产品质量的企业给予惩罚,以提高共享单车企业实施产品的智能化策略和加强运营管理的内在动机,促使共享单车行业运营中产生的负外部性进一步内部化,减少对社会造成的负面影响,促进共享单车行业的进一步良性发展.
4共享单车负外部性内部化的对策与建议
4.1加大补贴力度,鼓励企业提高智能化水平（美）J.E.斯蒂格里茨.政府为什么干预经济（中译本）［M］.北京：中国物资出版社,1998.
共享单车企业升级自行车的硬件设备如定位系统、安全灯、座椅的安全性等需要投入大量的资金,政府可对共享单车企业的智能化设备采购或技术升级提供专项的补贴.同时,针对共享单车的停放问题,政府也可以加大对停车桩、停车区域设置等基础设施投入提供资金和制度的支持,并对于自行车管理较好的企业可以享受优质的投放区域,从而提高企业自觉减少负外部性的积极性.
4.2构建行政区域内单车企业的运营机制,引导行业良性发展
为避免共享单车企业的无序竞争,使企业单车数量的投放趋于合理,政府应对企业在辖区内投放进行合理的规划,既要控制人群密集区单车的投放数量和范围,同时也应兼顾交通不便的地区从而提高单车的覆盖率.划区管理有利于政府对单车企业的监管,规范其竞争,也有利于共享单车企业对其单车及用户进行管理,提高运营效率.此外,政府亦可制定“负面清单”,当发现企业有管理不到位的情况,可以对其进行通报批评并责令整改,严重者禁止投放,从而降低共享单车无序投放带来的负外部性和提高市场的运行效率和质量.
4.3合理划定停放和禁停区,完善配套基础设施
政府推动企业合作,对已有的智能设备如定位系统的应用进行升级,依据企业大数据和政府管理经验,可借鉴美国苹果公司的iBeacon蓝牙桩技术的思路,设置停车桩或电子围栏.可在景区或地铁站等对道路通达性要求较高、人流比较密集的地方优先试点.同时,共享单车企业进一步完善用户使用守则,通过奖惩引导共享单车用户形成良好的停车习惯,可通过采取围栏内围栏外不同的收费,若停在感应范围之外则加收服务费,促使用户把共享单车停在停车桩周围或电子围栏内,减少对交通通达性的负面影响.
4.4加大处罚监管力度 彭碧丹.交通拥挤负外部性产生的原因及内部化手段的环境经济学分析［J］.环境保护与循环经济,2012（3）:72-75.,进一步规范用户行为
共享单车企业应引入注册实名制,建立用户信用基础数据库,记录用户使用自行车的情况.针对用户在共享单车的使用过程中出现的不文明、违反使用守则的行为,应积极配合政府部门进行适当的惩罚.此外,由政府牵头,鼓励共享单车企业加强行业合作,实现用户信用信息的共享,各运营商应适当增加有不良信用记录用户的用车成本,从而更好地规范用户的行为,推动行业的长远发展.
5结论
共享单车负外部性产生的根源在于企业的边际成本与社会边际成本的不一致,为进一步减少企业向社会转移其经营成本的可能性,需要政府部门采取如税收—补贴、完善市场运行机制及配套设施和合理划区、规范经营等直接和间接措施对企业的负外部性进行规制,使企业的边际成本与社会边际成本趋于一致,从而实现社会资源配置的不断优化.
由分析可知,在完全市场竞争条件下,企业都不愿主动实施智能化来治理其运营过程中的负外部性,此时需要政府的介入.在政府规制前提下,共享单车企业是否实施智能化及实施的力度与政府采取的规制措施和规制力度有关.政府的规制力度越强,则企业推动智能化的动力越足.因此,为了促使负外部性内部化,激励企业实施智能化,降低社会成本,政府应尽可能地完善市场竞争机制,对共享单车的投放范围进行合理的规划,合理调配资源,同时奖惩并重,对负外部性比较严重的企业加以重罚,对积极实施智能化改革和积极配合政府进行用户行为管理的企业应以转移支付的方式给予补贴,以推动提高企业实施智能化的积极性.
参考文献：
［1］孙鳌.外部性的类型、庇古解、科斯解和非内部化［J］.华东经济管理,2006,9(20):154-158.
［2］盛洪.外部性问题和制度创新［J］.管理世界,1995（2）：195-201.
［3］［美］J.E.斯蒂格里茨.政府为什么干预经济（中译本）［M］.北京：中国物资出版社,1998.
［4］王万山,伍世安.负外部性治理的经济效率分析［J］.上海财经大学学报,2003,5(3):30-37.
［5］谭袁.共享单车底线竞争问题探究及防治［J］.理论与实践,2017（3）:36-40.
［6］把多勋、高力.基于伯特兰德模型的中国旅行社市场过度竞争研究［J］.月刊,2013,2（429）:5-8.
［7］舒辉,李建军.物流负外部性及其政府规制［J］.财经大学学报,2013,1:53-64.
［作者简介］陈家桦（1995—）,男,汉族,广东广州人,华南师范大学国际商学院,研究方向：财务管理；黄慧娟（1996—）,女,广东惠州人,华南师范大学国际商学院,研究方向：经济模型.
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