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摘 要：“中欧班列”是亚欧货物运输的新通道和基础设施“互联互通”的重要举措.在我国相关地方政府的积极推动下,西行国际货运班列快速发展.然而,这些运期优于海运、优于空运的铁路班列大多都面临着回程货源短缺和物流成本居高难下的困扰.本文主要分析了中欧班列的运行现状,并深度剖析了中欧回程班列空载的原因,同时也提出了促进中欧班列常态化运营的主要对策.
关键词：中欧班列；回程返空；主要原因；对策建议分析
据中国商务部的最新数据统计,中欧班列的开行呈现出突飞猛进的发展态势,截止11月17日,2017年中欧班列开行数量已经超过2011年至2016年六年开行数量的总和,突破3000列,创中欧班列年度开行数量历史新高.目前,中欧班列累积开行数量已经突破6000列,国内开行城市达到35个,这为地方政府对接“一带一路”提供了抓手.但长期以来,大多数中欧回程班列都是空载而归,导致班列运行成本高,盈利困难,需要依赖政府补贴维持正常运营.因此,探讨中欧班列回程空载原因,缓解班列回程放空现状,实现跨境中欧班列常态化运行和可持续发展,是一个值得关注的问题.
一、中欧跨境班列运行现状
（一）开行线路日渐丰富,辐射范围不断扩大
中欧班列自2011年首次开行,发展势头迅猛.尤其是2013年“一带一路”战略规划提出以来,开行线路日趋丰富,辐射范围快速扩大,货物种类逐步拓展.目前,中国已构建3条中欧铁路货运通道：经内蒙古满洲里口岸出入境的东部通道、经内蒙古二连浩特口岸出入境的中部通道以及经新疆阿拉山口口岸出入境的西部通道.据不完全统计,中欧班列始发城市已达25个,到达境外10个国家,10余个集散地.目前中欧班列承运的货物种类主要有家用电器、汽车配件、机械设备、服饰百货、食品以及电商货物等,货物品种逐步扩展至高附加值、IT产品等电子产品.2016年10月8日印发的《中欧班列建设发展规划（2016-2020年）》提出,到2020年,中欧班列年开行5000列/年左右,基本形成布局合理、设施完善、运量稳定、便捷高效、安全畅通的中欧班列综合服务体系.
（二）去程班列发展迅猛,回程班列空载严重
中欧班列自开行以来,长期存在的问题是从欧洲回程班列多数是空载而归,造成多数班列运营成本高,盈利难,一旦脱离政府补贴,将无法持续运营.有的班列甚至开行1列,就永久停滞.2016年,中欧开行班列1702列,其中去程班列1130列,返程班列仅为572列；“渝新欧”班列去程278列,回程142列；始发于“西安港”的中欧、中亚班列去程143列,回程仅3列；“义新欧”班列去程118列,回程21列.班列重去空回现状的存在使得政府财政补贴成为多数班列持续运营的必要条件,各地方政府的补贴标准不一致,对每个集装箱的补贴从2000元至4000元,最高的达到6000元.值得注意的是,政府对班列的财政补贴只是暂时的,跨境班列持续发展的基础是经济便捷地满足运输需求.因此,在班列运行过程中通过挖掘与此模式匹配的客户需求,形成经济合理的运输组织模式,将物美价廉的中国制造输出的同时,将海外产品运回中国,使中国和海外国家实现稳定的贸易跨境通道协作,从而实现班列财务上的盈利.
（三）冷藏专列顺利开行,构建果蔬贸易新通道
我国是蔬菜生产大国和贸易大国,尤其是随着“一带一路”和农业“走出去”战略的推进,以及我国“十三五”规划、菜篮子工程等相关政策的实施推进,我国蔬菜进出口均有增加.2015年,我国蔬菜进口量24.47万吨,较2014年增长10.3%,进口来源地以北美洲为主,欧洲和亚洲为辅,主要国家有美国、比利时、意大利、泰国、印度尼西亚、韩国、菲律宾.蔬菜出口量1018.72万吨,同比增长4.37%,主要出口地包括：日本、韩国、中国香港、俄罗斯、美国、荷兰.就我国水果出口而言,俄罗斯、日本和美国是中国重要的三个水果出口市场.由于果蔬易腐易烂的特性,一直以来都是通过航空运输实现其进出境的.2016年全国首发冷藏集装箱班列经内蒙古满洲里口岸成功开行,突破了果蔬单一的运输方式,降低了果蔬出口的物流成本,标志着满洲里口岸成为对俄果蔬出口最为快捷的重要通道.
二、中欧回程班列空载的原因
（一）班列线路重复现象严重
班列线路重复是中欧班列存在的主要问题之一.目前国内相近地区开往欧洲同一目的地或主要区域的班列线路趋于同质化,新疆和辽宁尤为严重.新疆乌鲁木齐开往欧洲班列的线路都重复中—哈—俄；新疆伊宁、石河子、库尔勒开往欧洲的班列线路重复中—哈—俄；辽宁开往欧洲的班列线路重复中—俄,以辽宁营口为起点的班列线路严重重复.不仅中欧班列线路沿途经过的国家相同,此外,中国各地开往中亚的班列线路也会经过哈萨克斯坦.中欧班列线路重复导致返程货源腹地交叉,货源竞争激烈,加之各班列各自为政,分别与境外铁路运营方洽谈通行费,难以获得国际段运费和通关的优惠政策,导致运输偏高,空载率居高不下.中欧班列运行线路长距离相近或重合造成沿线运力浪费,物流成本高,对外谈判铁路运价难度增加,不利于行业健康发展,影响我国国际形象.
（二）中欧进出口贸易长期存在不平衡
“十二五”期间,中欧的进出口贸易总额达30230亿美元,同比增长了33%；2016年全年中欧进出口贸易总额就达42192亿美元；2017年1-9月进出口贸易总额为26441亿美元,巨大的国际物流需求为中欧班列发展提供了广阔的空间.但中欧进出口贸易长期存在贸易不平衡,2016年中国向欧洲出口货值24474亿美元,进口17717亿美元,中国对欧贸易顺差6757亿美元；2017年1-9月中国对欧贸易顺差为3455亿美元.同时,欧洲各国的对外出口贸易都习惯采用海运方式,目前,中欧每年货物海运量达2亿多吨,陆路运量只有7000多万吨,但欧洲出口到中国的货物很少,多数货物都是由中国出口到欧洲.欧洲出口到中国的货物仅有少量的精密仪器、机械、高档服装等.重庆、成都为了增加返程货物,都在做汽车整车口岸,但实际效果与预期相差甚远,主要有以下三方面原因：一是在海运基础上建立起来的物流流程不适合铁路；二是汽车实行的落地征税使重庆减少地方税收收入；三是铁路的税收成本较海运高.
（三）“中欧班列”运输范围局限性
中欧班列回程货源不足,还与“中欧班列”运输范围局限性导致的班列运价较海运偏高有直接关系.中欧班列的运价虽然由9000美元/标准箱降到6000美元/标准箱,但与海运相比仍然偏高.有学者从运输成本和运输时间对国际集装箱陆路运输的经济适应区域进行了定量分析,结果表明：针对具有一般价值的货物,“中欧班列”运输的比较优势区域是中亚地区、蒙古国及俄罗斯的西伯利亚区、乌拉尔区、伏尔加区和联邦区,经济-时间效益比较明显；“中欧班列”运输的优势若扩展区域是乌克兰、白俄罗斯、波兰及俄罗斯的西北联邦区、西南联邦区等,虽时间效益高但经济效益略低；中国至欧洲其他区域的铁路运输优势远远小于海洋运输及海陆联运.当然,针对于低重量高附加值的商品,“中欧班列”运输境外适用范围可以进一步扩展,但目前中欧班列沿线欧洲国家主要有德国、荷兰、法国、俄罗斯、西班牙、波兰、捷克、斯洛伐克、格鲁吉亚、白俄罗斯.2011-2015年中国从这十个沿途国家进口货物总额为9056亿美元,其中,中国2011-2015年从德国进口货物4715亿美元,占总额的52.1%.这种贸易规模有局限性,也使“中欧班列”的货物进口难以进一步扩展.
（四）沿线国家交通基础设施落后
中欧班列途径中亚、俄罗斯、东中欧等国家,其中不少国家信息化程度低,交通运输基础设施建设滞后,货物仓储、转运都不顺畅,使回程集货及分拨很难有效实施,开展多式联运存在很多困难.公路运输是中亚各国最主要的运输方式,在公路运输方面,中亚各国货车吨位大,超载超限运输比较常见,加上资金紧缺、管理落后,公路维护和保养能力弱,导致大部分道路破坏严重,公路运输条件差.同样,俄罗斯国内公路基础设施也不是很发达,公路建设资金十分匮乏,国内63%的公路质量达不到公路合格的标准,并且俄罗斯国内有30%的公路不平整.很多公路由于重量较大的车辆通过,造成公路严重损坏.据统计,俄罗斯国内50座公路桥中有4座存在危险.而回程集货主要依靠公路运输,落后陈旧的交通基础设施严重阻碍了班列沿线国家货物互联互通.此外,由于沿线各国技术标准存在差异,导致交通连通性较差.就铁路轨距而言,俄罗斯、中亚等国家采用1520毫米的宽轨,而我国和西欧采用标准的1435毫米轨道,这样会导致中欧班列换轨两次.
（五）欧洲境内水路运输占主导地位
欧洲是海洋文明的发源地,贸易历史深远,从发展至今,欧洲有着完备的海运体系,再加上欧洲经济一体化使得海洋运输的融促性更强,依靠莱茵河与多瑙河两大干流以及支流纵横交错、河网密布、大量开取人工河道,有许多大型的港口城市与集散中心,为水路运输提供了便利.但是,河道多建设铁路需要大量架桥,成本过高,所以欧洲与亚洲相比,铁路运输发展较缓慢,陆路集散中心也少,其他地区的货物很少通过陆运到达汉堡、鹿特丹等地.欧洲的出口贸易都倾向于由内河转海运直接出境,也造成中欧班列回程空载.中国与德国的贸易自2011至2015年都保持着200万美元左右的逆差,而中国开往德国的班列却长期存在着重去空回的现象.此外,欧洲的很多企业还没有意识到中欧班列运距短、速度快、安全性高、受自然环境影响小的优势,还没有注意到这条低成本、便捷的通货渠道.
三、促进中欧班列常态化运营的对策建议
（一）统筹布局运输路线
中欧班列多条线路、长距离线路重合造成了班列之间的恶性竞争,回程班列返空现象会长期存在.为提高中欧班列利用率,避免不必要的资源浪费,首先应该统筹规划,加强顶层设计；其次,根据班列沿线各省、区、市的产业布局明确其功能定位,在此基础上进行资源整合.优化布局各班列的运输路线及分销线路,界定各地之间的物流发展规划并实现协同发展,以此实现大规模的成本收益.国家发改委及铁路公司在意识到这个问题后, 2016年采取了相关措施,自2016年6月8日起,从重庆、郑州、成都等地始发的“渝新欧”、 “郑欧”、“蓉欧”等班列都按照中国铁路正式启用“中欧班列”统一品牌的要求统一了名称,但仅仅统一名称还不够.目前,中铁集装箱运输公司已经在做统一运输组织、统一品牌、统一等“六个统一”工作.
（二）建设信息服务网络化
信息服务网络化建设主要从两方面入手：一是推进物流公共信息平台发展,将国内相关行业、部门、企业的信息资源进行整合,建设中欧班列信息服务平台,逐步实现与中欧班列沿线国家铁路部门、海关、检验检疫机构等信息系统电子数据的交换及共享,形成物流信息链,推行铁路、海关、港口、检验检疫单据电子化,最终打造“数字化”中欧班列；二是强化智能监管监控,增加集装箱安全智能防盗设施,通过卫星定位技术实施全程定位,保持与中欧班列沿途国家密切沟通,提高对班列全程运行监控能力,建立中欧班列安全合作机制,保障货物运输的安全性.
（三）加快设立境外集散中心
有效组织回程货物是解决回程班列空载根本途径,这需要有长远的谋划,首先要深入分析中国从欧洲进口货物的内容、价值、走向,寻找稳定的回程货源.其次为回程货物提供方便的集货途径,在沿线国家和终点建立大型集货中心,以这些集货中心为圆点向外延伸,扩大回程货源辐射半径；然后在大圆内建立X个小型的集货点（分拨点）,以这些集货点为圆点,向外辐射,形成相对稳定的集货半径.这种大圆套小圆的集货模式如果能够有效实施运行,必定会为中欧回程班列提供源源不断的货源.目前,郑欧班列出口货源地覆盖了全国23个省市地区,集货半径超过1500公里,服务企业有300多家,承运商品种类1300多种；同时,郑欧班列在境外将汉堡作为核心枢纽,将巴黎、布拉格、米兰、杜伊斯堡等作为区域中心,二级集疏中心主要有波兰马拉舍维奇、哈萨克斯坦阿拉木图、白俄布列斯特,境外的货源范围涵盖了24个国家的121个城市.郑欧班列还与沿途波兰、白俄罗斯、哈萨克斯坦等国家的铁路公司展开合作,与世界150多家著名物流公司形成了良好的合作关系,境外的合作伙伴已达470余家.
（四）推进通关便利化
由于不同国家检验检疫、海关要求不一致,班列运行货物存在通关手续繁琐、重复查验、时间长等问题,导致通关效率低下.要使更多的欧洲货源选择通过中欧班列驶入中国,推进便利化大通关势在必行.建立与班列沿线国家海关国际合作机制,签订海关相关合作协定,推行沿线各国海关执法互助、监管互认、信息互换.推行沿线国家“经认证经营者”互认合作,支持更多的中欧班列项目纳入“安智贸”便利化通关,目前只有重庆—杜伊斯堡班列线路纳入安智贸项目,为通关便利化起到了示范作用.此外,加强与沿线国家检验检疫合作,推行检验检疫一体化,使沿线各国检验检疫机构能够实现“通检、通报、通放”,争取达到“出口直放、进口直通”.
（五）延伸多元增值业务
中欧班列可以依托跨境运输开展运贸一体化、多式联运、口岸经济、跨境电商等多元延伸增值业务.在“多元”化发展方面,中欧班列可依托遍布中亚、欧洲等国家的业务网络,通过直采直运直营的模式与“一带一路”沿线国家的制造商、贸易商建立直接的合作关系,开展“运贸一体化”业务；拓展海铁、公铁、空铁等多式联运,努力实现去程和回程公路提送货、集装箱场站拆装箱、铁路运输、报关报检、融资预结算等全程的“门到门”服务；依托中欧班列物流通道,带动粮食、汽车等特殊商品进口,冷链物流、国际运邮等特色口岸经济发展；此外,依托海关监管中心,将空运的快捷优势与铁路的运力优势有效结合,打造中欧班列跨境电商综合服务平台,能够为中外客户提供多样化的跨境电商综合解决方案.
中欧班列回程货源不足与境外企业对中欧班列认识不足也有很大关系.中国应该主动走出去自我宣传和推广,通过商贸洽谈会、展销会与中亚、欧洲企业形成合作.国内物流企业与沿线国家企业共建物流中心,让越来越多的欧洲企业认识联通中欧的国际货运班列的优势,更多的挖掘组织返程货源.纵观这些运期优于海运、优于空运的铁路班列大多都面临着回程货源短缺和物流成本居高难下的困扰,但行驶在“新丝绸之路”上的跨境班列现存的国际贸易逆差是否意味着商机,意味着中国与欧盟国家间还存在更深入的合作空间.▲
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