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交通运输业是支撑国民经济发展的“基石”产业,必须优先发展,交通运输业又是高污染物排放高能耗的“大地主”,必须节能减排.在交通运输这块主阵地上,推广应用新能源汽车已经成为国家推动产业转型升级和实现绿色发展重大战略实现的重要突破口,多年来,出现了一批识大体、顾大局,勇于克服困难、先行先试吃螃蟹的制造企业与运输企业.
但是,新能源车辆毕竟还是一个新事物,新技术、新装备、新系统扑面而来,迅雷不及掩耳,颠覆了常规燃油燃气车的动力传递模式,整个行业对新产品知之不多,这种情况下,制造企业该如何做好纯电动客车的推广呢？
实践
回顾这些年新能源客车的推广过程,新能源客车的技术经济水平与运输业日常运行需求相比均存在一定的差距,但也取得了丰硕的成果.
大型公交主要应用于较为发达的城市,电动公交车型推广良好；中型公交主要应用于县市区,电动公交车型在技术性能和经济性方面体现出良好的适应性.
例如,粤运大力推行公交车新能源化.截至2017 年10 月底,其新能源公交车保有量为1876 辆,占公交车总量的48.1%,其中绝大部分是纯电动车辆,现有充电站21 座,充电桩310 个.其所属汕尾粤运现已投放纯电动公交车1050 辆,是广东全面实行公交车纯电动化的地级市.佛山粤运公交建设的“东平大桥公交枢纽站”项目,是广东省内首个与生产企业联合建立的“快充式新能源客车应用实验基地”.
在中短距离道路客运班线方面（200公里以内的城际客运、城乡客运）,新能源汽车续航能力可以满足单程运行需求,可利用相对较长的发班间隔提高充电效率,见效快.但是,新能源汽车在公路客运领域的应用仍处于起步阶段,渗透率低于10%.
例如,怀化公路运输集团较早地在“怀化- 洪江”道路客运线路上投入了6 台宇通纯电动客车,为企业转型升级走出了一条新路径.线路70 公里长,核定座位38 人,电池容量147.5 度,续航能力参数180 公里,最高车速100公里/ 小时,每台车每天2 个往返,车日行程280 公里.使用的平均电价在每度0.9 元左右,比燃油车成本降低了40%.
另外,湖州市康达公交公司运营有“湖州- 南得”的城乡客运线路,该线路采用纯电动客车,运营效果良好；怀化公路运输集团还有“怀化- 芷江”城乡客运线路；济宁交运集团有10 余条城际客运线路.
旅游客运业务对于车辆品质有着相当高的要求,分为班线运营和包车运营两种模式,乘客多为一次性出行,中途绝对不能趴窝.班线运营半径多在100km 以内,包车运营半径约为200km,基本符合当前充电桩覆盖不完善需要夜间回场充电的需求.纯电动车使用电动机作为动力源,可以实现真正的零排放,旅游景区非常欢迎.
目前,新能源客车续驶里程已基本可以满足车辆单次运营需求.福建武夷山武之旅客运有限公司的“武夷山三姑度假区- 高铁东站及北站”的线路采用纯电动客车,对接合福高铁换乘运力,运营效果良好.
但是,随着产业发展的格局的基本框定,国补和地补必然要逐步退出市场,一切都将回归到市场回归到创新的本质,若补贴额度退坡额大于车辆购置下降的幅度,新能源客车在交通运输行业的适应性将进一步丧失,推广应用将面临更大挑战.
指标
当下, 运输企业作为采购方,他们会侧重于新能源客车的哪些指标呢？
一般的,运输企业选择新能源客车会侧重三个方面：产品质量过关、服务保障过关、市场检验过关.他们还会选择各种极端的路况去实验车辆（例如满载爬长陡坡等方式）,考察与传统动力客车的差异.
另外,考察续航能力也是重要环节,尤其是高寒地区,他们会在冰天雪地中苛刻地试验电池性能.
最后,肯定要考察充电基础设施是否容易配套、专业技术技能的从业人员培训是否跟得上、维修服务体系是否完善、安全应急保障体系是否完备等等.
企业还会从具体数据上去分析,主要看运行技术指标和经济特征指标.技术特征指标包括运载能力（核载座位、吨位体现）、续航能力、稳定性（车辆完好度和实际有效运行时间）、能耗水平；经济指标体系主要包括购置成本、车补、单位里程运营成本、维修成本及全生命周期综合成本等.
例如,某省道路客运领域的纯电动,单次平均最大续驶里程为150km,车辆工作率平均为84.7%,百公里电耗为87.6kW·h.以6 年为全生命周期进行综合测算,车型平均售价143.7 万元,国家与地方政府的补贴约为100 万元,单位里程运营成本为1.1 元/km,维修费用为1.5 万元/ 年.所装载的动力电池寿命约为4-5 年,因此在全生命周期的主要营运成本需考虑更换一次电池,更换电池所需成本以车辆售价的50% 进行计算.综合成本合计为143.5万元,其中能源消耗成本、维修成本、折旧费、电池更换成本分别为21.1 万元、9 万元、41.5 万元、71.9 万元.
忧虑
第一,安全.对于运输企业来说,安全问题最要命,必须万无一失,否则一失万无.他们必须确保关键总成配套件方面可靠、安全,把住电池质量准入关,对“三电”的布置、防护等级、电池仓防撞保护、电池防火安全、防水、漏电触电等主、被动安全设计等约束条件非常敏感,还需要跟他们解释“三电”系统可能存在的质量和维修风险,确定大、小“三电”系统的保修期.
第二,充电.制造企业应协助运输企业科学规划充电站建设,优化充电设施布局.例如,为解决新能源公交车辆续航能力有限的问题,应结合线路特点、运力投放、场地条件,通过科学规划、合理选址,优化桩位布局,协助他们争取地方政府对充电设施设备建设规划的支持,解决充电站用地、扩容及输变电建设等问题.
另外,应针对他们的每一条线路的单行程及日行程情况、路面情况、土地情况、当地补贴情况进行匹配,确定配电量、电机功率及充电方式,协助他们建立各种能源及充电方式的成本测算模型,为他们在选择技术路线和车辆配置方面提供测算工具.例如,有的车厂推荐采用新能源公交车与传统燃料车混合搭配使用、快慢充结合的模式,较好地解决了新能源车辆续航里程不足的问题.
另外,运输企业非常需要充电方面的培训,加强充电过程中的巡检力度和电池日常点检和维保,加强驾修人员的维修使用安全教育,同时完善电池的在线实时监控.
第三,电池.对于电池衰减,2017年之前,一般运输企业得到的承诺是可保8 年不多于20%,但从2017 年开始,部分电池企业只承诺可保5 年不多于20%,8 年不多于30%,这给运输企业带来了很大的排班困扰,他们担心到时不知是换电池好还是报废车辆好,如果换电池,规格还能否合适,国家是否允许更换,换电池的费用如何承担？另外,他们会担心,国家会否出台锂电池衰减标准,各车厂是否会引用相关锂电池里程的标准而躲避对年限的承诺？
第四,运维.“定期检测、强制维护、视情修理”是运输企业普遍采用的做法.针对新能源车辆,他们也必须建立成熟的维保体系.通过整车厂及各主要总成厂的使用、保养说明书及邀请相关厂家进行培训,初步掌握新能源车辆的保养要求,并在实际运行中,进行相应的日常维护及一、二维维护作业,对三电系统进行必要的清洁、检查和紧固、检测,对电池电压进行均衡操作.但是,在日常实际操作中,非常缺少操作性更强的维护规范和操作工艺文件,如果车厂能够做到有效协助效果更佳.
当前,《纯电动汽车日常检查方法》及《混合动力电动汽车维护技术规范》两个交通行业推荐标准虽然已经发布,但仍然显得比较单薄,很多维护内容比较简略,运输企业非常需要一个完备的《纯电动客车新能源系统维护规范》来指导他们后续的工作,如怎样合理地确定各级维护的间隔、怎样检测各控制器的性能是否正常等等.第五,配置.一般情况下,运输企业对配置选型难以决策,困扰良多.
如空调压缩机到底是交流电机好,还是直流电机好；电动空气压缩机是活塞式好,还是叶片式好,还是螺旋式；运输企业不作选择,则会造成产品种类、品牌、型号的杂乱,不利于车辆维护和维修管理.目前,运输企业往往采用延长保用年限的方式来解决,但双方又没有对维护责任进行界定,对于运输企业来说,这可能也是埋下了一个微型地雷.
第六,科技.运输企业非常需要智能网联技术,对新能源车辆运行进行实时后台数据监控,建立事故预警、应急响应保证机制,为新能源车辆安全使用保驾护航.
第七,创新.一度,受购置补贴政策的影响,整车制造企业将心思用在低成本高补贴换取差之上,而在一定程度上忽视了产品质量与技术研发.当下,补贴退坡加速,整车制造企业、动力电池企业以及关键零部件企业研发投入环节必须加大,方能满足运输企业日益增长的品质要求（节能减排技术、动力电池技术、整车制造工艺、轻量化智能化技术）,真正提升我国新能源汽车产业核心竞争力.
新时期新能源客车的销售不能仅仅是销售,而必须变成运输经理们的“贴心小棉袄”.吃透客户心理,理清关键技术,抓准应用细节,创造使用条件,把自己变成熟知运输经理心声的专门家,入骨关心,入情关怀,如此方可水到渠成、事半功倍.
（感谢所有走访过的运输企业与制造企业提供的原始数据）
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