中国民用航空制造产业和产品贸易中的问题与应略,该文是关于产业发展相关专升本毕业论文范文跟中国民用航空和产品贸易和应对策略方面专升本毕业论文范文.
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摘 要：航空制造业是资金技术密集、高附加值、高风险的大工业,也是对整个国家国防、经济、技术等具有深远影响的战略性产业.中国若想抓住急速扩张的世界航空产品市场,将面临核心知识产权缺失、配套产业落后、适航审定能力不足和贸易环境不利等问题和挑战.本文在分析中国航空制造产业和产品贸易的现状及问题的基础上,提出了相应对策措施.
关键词：中国航空制造；产品贸易；面临的挑战；应对策略
航空制造业产品主要包括航空器及其零件、航空器发动机零件、航空器用内燃机以及其他机上装备.航空制造业是《中国制造2025》中计划发展的主要产业之一,航空产品贸易是推动和保持航空工业健康发展的必要手段.然而航空产品市场带有明显的寡头垄断特征,急速扩张的世界航空产品市场对于后起发展国家的中国,必将是机遇与挑战并存.因此,探讨中国航空器制造业的行业发展和航空产品的贸易现状、问题及如何在全球市场竞争中取得优势地位,具有一定的现实意义.
一、 中国民用航空制造业发展及贸易现状分析
(一) 民用航空制造企业稳步发展
由空中运输市场增长和航空业重要的战略地位两方面带动,中国航空制造业一直稳步发展.2016年,航空器及设备制造规模以上企业达到317家,研发机构115家,销售产值达到3170亿元,近五年年均增长率为13.9%.航空器制造业发展,需要前沿领域的技术突破,企业和研究机构的研发投入力度也在不断增加.2016年,航空制造企业R＆D支出150亿元,年均增长2.2%；技术引进经费1.9亿元,年均增长19.5%；申请专利6408件,年均增长20.9%；科研机构经费支出65亿元,年均增长12.6%.我国著名飞机制造企业有沈阳飞机制造公司、成都飞机制造公司、西安飞机制造公司、陕西飞机制造公司、哈尔滨飞机制造公司、上海飞机制造有限公司及中国商用飞机公司等,当地围绕这些航空制造企业已形成一定规模的产业集群.除中国商飞以民用支、干线飞机的研制生产为主外,其他企业皆以军机为主,辅以民机的研制.
(二) 民用航空飞机制造重要成果
近年来我国航空工业取得了长足进步,民用飞机发展取得极大进展.新舟60等涡桨支线飞机已批量进入国内外市场,分布在全球17个国家的27家用户,运营在非洲、拉美、东南亚、独联体与南太平洋等区域的260余条航线上；ARJ21作为中国首次按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的中短程新型涡扇支线飞机,已具备在高原环境安全飞行的能力,在2016年投入商业运营并进入规模化生产；中国直-15直升机由哈航和欧洲直升机公司共同研发,2016年首飞,主要用于近海石油平台人员输送,长航程搜救、国土安全和VIP运输,已接到了100多架订单,其中主要来自欧美；C919是中国首款拥有自主知识产权、符合最新国际适航标准的大型干线民用飞机,2017年进行首飞,其国内外用户有二十余家,订单总量超过了800架；拥有95%自主产权的水陆两栖飞机鲲龙AG600在2017年完成陆上首飞并计划2018年下半年进行水上首飞,它主要用于森林灭火和水上救援,是中国首次研制的大型特种用途民用飞机,也是当今世界上最大一款水陆两栖飞机,填补了中国大型水陆两栖飞机的空白；此外,领士300、新舟700 机型也进入了研制阶段.
(三) 航空产品进出口贸易现状
进口方面,2014年之前,中国航空产品进口总额呈现稳步上升的趋势,2015、2016年有所下滑后,到17年有所回升.其中,整机是进口的主要品类,占比维持在90%左右,其次是航空器零部件,占比在9%左右；从进口国家看,整机进口国最主要的是美国,占了62.3%,其次是法、德等欧洲发达国家.出口方面,中国航空产品出口总额总体趋势同进口额相似,2014年达到顶峰后有所回落；产品占比上,近三年整机出口占比保持在50%左右,相较2012年的19%已有了很大提升,与之相对应的是航空器零部件占出口比例有所下降；从出口国家来看,整机的出口排前三的是美国、马来西亚和泰国,合计占46%,其次是日本、加拿大和欧洲各国,零部件出口国最主要的是美国,占37.2%,其次是法国、德国、加拿大等.
2012年以来,中国航空器及其零件的贸易逆差巨大.2017年,航空产品的出口总额为34.6亿美元,进口总额为251亿美元,进口额是进出口额的7.26倍,贸易逆差严重.而同年,出口额同比下降2%,远低于进口额的同比增长10%,逆差有进一步扩大的趋势.根据航空市场形势也可以预测,虽然全球需求保持较快增长,将为我国带来更多转包订单,我国航空器出口额仍将持续增长,但“十三五”期间我国将继续加大民航及通航领域的投入力度,航空器需求增长,短期内我国还是需要通过大量进口来满足国内需求,贸易逆差还将持续扩大.另外,从进出口的产品占比和主要贸易国可以看出,中国航空产品两方面的贸易集中度都很高,基本模式是从欧美发达国家大量进口整机以满足国内市场,同时为其提供零件的生产加工和外包的业务；而国产飞机的市场以美国和东盟国家为主,少量会销往其他发达国家.
二、 中国民用航空制造产业和贸易面临的挑战
(一) 自主创新能力不足,缺乏核心技术知识产权
自主知识产权是航空产业竞争力的来源.航空器制造业是先进制造产业之首,想要在核心技术领域有所突破,需要力学、材料学等多个前沿领域的技术储备做支持,研发周期长、耗资巨大,并非一朝一夕能够完成.中国在这方面起步较晚,缺少前期的技术、设备、人才积累,虽然我国在航空在一些领域已经具备了国际先进水平,从整个民用航空行业上来看,原始创新能力仍旧存在很大的不足,核心技术的自主知识产权缺失.2016年我国飞机制造的专利申请量为38610件,占整个高技术行业申请量的2%,远低于发达国家,其中涉及到关键技术的核心专利更少.中国的很多民用飞机项目采取国际合作的形式,与中国进行合作的企业更多地是看中了中国的市场,这种形势下中国无法拥有产品的核心技术知识产权,而没有实质性产权转移为内涵的制造工作的合作,只能产生边缘效益,难以从本质上提高航空制造业的竞争能力,甚至会冲击国产民用飞机的研制.
(二) 产业配套能力不足,关键材料和零配件仍需进口
首先,民用飞机制造的产业链很长,研制生产体系需要的是开放型的架构以便于获得上下游产业的支持.通观世界上的航空制造强国,民机制造研制体系是以整机制造商为中心,为零部件和材料供应产业支持的开放式构架.而中国航空制造业架构则是以产品总装为引导,上下游供应体系封闭,这是与欧美航空工业产业最明显的差距.国内能够站在构架顶层的主机制造企业发展已较为成熟,制约了行业发展的是缺乏从发动机、机载系统等二级设备供应商到底层的材料和零件供应商的专业供应链条,很多关键的国产零部件根本无法达到要求.如民用飞机发动机寿命要求在数万小时,而国产发动机主轴承寿命还不到要求的1/10；国产承力桁架的紧固零件难以耐住极端的温差变化和长期高强度压力,产生形变会极大提升飞行阻力；国产涡轮发动机单晶叶片始终无法克服高温蠕变的问题等.囿于国内高端技术和制造能力的欠缺,这些高技术含量的零部件只能大量依赖进口.其次,国内航空制造业体系建设往往将重点放在产品制造线,航空产业发展战略计划中并不包含加工装备、制造技术、物流保障等横向的配套服务产业,这严重阻碍了航空产品质量、效率和成本控制水平的进一步提高.
(三) 适航审定能力无法满足民用航空制造业发展
适航审定能力是决定民用飞机成败的重要因素,前苏联曾是与美国并肩的工业大国,其民用运输机之所以没能受到市场认可,一个重要的原因就是适航体系的不完善导致飞机质量和安全性没有保障.对于我国民用航空工业的快速发展,大型飞机项目逐渐增加,现有适航审定能力在人力和技术等方面已无法满足.我国适航审定系统共有3个审定中心和7个地区审定处,一线审定工程师不超过300人,而一个运输类飞机审定项目就需要50-70人、5-8年的时间.反观发达国家,美国 FAA 的适航审定系统有近 1300 人,欧洲的审定系统包括 EASA 的500余人和成员国的31个审定队伍.可见我国适航审定人力资源十分紧张.另外,现有适航审查队伍中专业人员种类并不齐全,如审定专家队伍尚不成型,试飞员严重短缺.在审定技术手段上,我国现阶段关于适航审定技术研究的体制机制还比较落后,配套条件达不到要求,无法保证长期深入的研究工作的开展；此外,工业部门一些关键验证能力尚还欠缺,如冰风洞、整机级电磁环境测试等,只能依赖国外公司完成.
(四) 出口品附加值低,整机缺乏国际竞争力
中国航空产品贸易存在巨大的逆差,2017年航空产品贸易逆差为217亿美元,出口额仅为进口额的11.8%.反观发达国家如德国出口额为进口额的2.2倍,英国为1.2倍,日本为0.77倍,航空产品整体竞争力不足.而具体到其中附加值和科技含量较高品类则差距更大,2017年,活塞内燃机出口额为62.9万美元,仅为进口额的4.4%.这说明中国在全球航空器产业中,依然处于价值链低端.国内主要完成维修和生产外包,出口零件技术含量和附加值较低.另外,整机的出口水平也是衡量航空产品贸易质量的重要指标.中国作为全球第二大航空运输市场,国产航空器的占有率低于30%,民用直升机占有率最低,仅为7%,巨大的市场需求都依靠进口.2017年整机进口额为227.0亿美元,占了中国航空进口额的90%,而与之相比的是中国的整机出口额为17.4亿美元,仅为进口额的7.7%.悬殊的差距体现了中国航空器整机无论是在国内还是国外,都缺乏足够的竞争力.
(五)市场垄断特征明显,国际贸易环境不利
航空制造业进入门槛高、投入大、高新技术集中,航空产品市场具有典型的寡头垄断特征,如大型干线民用飞机被波音和空客两家公司垄断；支线飞机领域,加拿大庞巴迪公司和巴西航空工业公司平分秋色,共占据了全球市场90%以上的份额；航空发动机制造领域则被通用电器、普惠、霍尼韦尔等公司占据.除市场因素外,由于航空制造业的垄断性以及特殊战略地位,航空制造强国为了保护本国航空业,保持航空制造企业的优势地位,也会针对竞争对手采取提高关税、设置技术性壁垒等贸易保护措施：如中美贸易摩擦中,航空产品就被列为加税品类之一；美国FAA还提出,只有中国适航当局的审定水平达到与美国基本相当,中国运输类飞机才可以取得FAA型号合格证.这两点都为中国航空器打入国际市场增加了不小的难度.国际航空产品的贸易环境并不乐观,中国若想有所发展,在全球市场上争得一席之地,势必面临极大挑战.
三、 中国民用航空制造产业和贸易问题的应对之策
(一) 加快民用航空产业立法
与我国当前蓬勃发展的民用飞机产业现状相违的是我国迄今没有出台民用飞机产业发展专门法,产业发展缺乏必要的法治保障.国家产业、财政政策支持是保障航空制造业健康发展、提升航空产品竞争力、打破国际航空市场垄断的法门,而法律形式对于保持政策一贯性、持续性和实施的有效性具有很大作用.因此,有必要总结我国民用飞机产业发展中的经验教训,将行之有效的重要政策措施上升为法律法规,同时借鉴其他飞机产业强国立法的实践经验,加快我国民用航空产业专门法的出台,助力我国民用航空制造业长远发展.航空产业立法应从三方面入手：一是将产业指导政策法律化,确立航空产业的战略地位和发展方针,这可以避免机构、人事变动带来的影响,有利于维护航空业持续稳定发展.二是将航空业的科研、财政、金融等扶持政策法律化,以法律制度的强制力保证政策可以落地生根,有效实施.三是在全球贸易法治化的大环境下,针对民用飞机产业在全球面临的竞争和挑战设立相应法律规则,进一步完善我国适航审定机构能力建设,并通过出台相关法律约束他国民用飞机进入本国市场,形成对本国民用飞机产业的保护.
(二) 把握自主知识产权
核心技术知识产权是产业发展的核心,也是国际竞争力的核心.民机产品的特性决定了知识产权是争夺市场的基础,牢牢把握产品研制生产的知识产权才能建立起独立自主的产业.中国历史上几次“总装”式产品合作并没有带来民机市场的成功,如与麦道合作后放弃“运10”项目,导致技术能力的大退步.这已经说明了航空产业知识产权的敏感性.因此,民用飞机制造业应以“自力更生为主,国际合作为辅”.一方面,民机的发展必须有长期的眼光和耐心,将重心放在自主研发和创新的积累,完善航空制造业创新体系,每一个飞机项目都是一次经验和技术上的沉淀,绝不可为走捷径而放弃关键技术的自主研发.而另一方面,在转包生产式的国际合作中也要注重提升零部件制造产业能力,争取国内外产品制造“共线”.合作的目标应主要定位于学习先进制造标准、技术和管理的成果,并将其落实到对知识产权的最终掌握上,这样才能助力于航空产业自主创新能力的提高.
(三) 军为民用,降低发展成本
军用机和民用机在市场目标、体系监管原则和技术追求等方面不尽相同,但在基础技术的通用性方面又可以共享.中国由于历史原因,国内航空制造业产业构架一直是以军品研制为主体,军用机发展水平远超过了民用机.发展资源最大限度的共有和共享可以降低民机体系极高的发展成本.航空制造领域的国防专利技术占专利总数的比例较高,具有极大的潜在技术价值和经济价值.推动航空国防专利技术向民用领域和民营企业转移,有利于新技术的产业化和市场化,可以提高行业整体的自主创新能力.同时,也可以仿效美国,通过委托*的形式,使航空制造业企业承担部分军用飞机项目的加工制造和研发设计,促使民用航空制造业积累相关技术,推动产业向高端化发展,提升航空产品附加值和竞争力.
(四) 完善产业链配套,优化产业布局
民用飞机的研制离不开新材料、新零部件、先进制造技术和先进动力等上游产业以及试验试飞、航空租赁、航空营运、航空服务等下游产业.飞机制造需要上下游产业的配合,任何一个环节的薄弱都会影响民用飞机项目的健康发展,而我国在产业配套方面比较欠缺,政策缺少足够的重视,国家应其重心向供应链群体的建设倾斜,不可停留在主机制造能力的重复.要将重要的配套产业也纳入航空制造发展的战略规划中,注重民机制造配套产业的发展,整合产业链上下游的资源,建立以大型飞机制造企业为中心,集研发、加工制造、总装、销售和售后服务多环节于一体的完善的产业集群,形成具有完备的配套保障能力的航空研制生产体系.
(五) 把握国内市场,开拓国外新兴市场
首先要抓住国内航空市场蓬勃发展下的巨大需求.2017年,中国航空市场增长率为美国的两倍多,空客全球市场预测中提到,未来20年中国民航飞机需求量约为6000架,占全球同期总量的18%,是最有市场潜力的国家.政府可以双管齐下,一方面在政策上鼓励国内航空公司在购买和租赁飞机时选择国产型号,政府采购上也应优先考虑国产飞机,助力本国航空制造业快速发展.另一方面,对航空产品的进口实施适当的贸易保护措施,减少国外产品竞争对不够成熟的本国产业的冲击.此外,“一带一路”沿线国家基础设施兴建和日益增长的货运客运需求,也给我国带来了极大的市场空间,针对这些国家,我国已经建立了良好的贸易合作基础,可以借鉴“新舟”60的进入国际市场的成功先例,采取贸易/援助相结合的方式带动航空产品出口.利用政策支持和优势,中国可以趁此机会进一步打开欧、亚、非各国的市场,实现长期可持续的航空器产业贸易发展.▲
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