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陈毅在评价淮海战役后勤保障时曾形象地说过,淮海战役的胜利是人民群众用小推车推出来的.而在辽沈战役中,东北大地纵横交错的铁路网,使解放军在机动性上可以同国民党军队一较高低,为战役取得胜利发挥了重要作用.
战役前的铁路保障
抗战胜利后,为长远计,派出10 万大军、2 万多名干部进入东北.同时,国民党也通过空运、海运向东北地区挺进.双方在东北形成了解放区和国统区两个区域.
此时的东北,刚刚经历了苏联红军与日本关东军的激战,铁路破坏严重,3700 多公里的铁路线路被拆毁,桥梁、涵洞有1000 多处遭破坏,铁路沿线的通信、给水、站舍等设备也遭到严重损坏.深知这一现代化运输工具的重要性,立即组织技术人员开展抢修,仅用了不到1 年时间,解放区内的铁路通车里程就已达到4690 多公里.
为加强对东北地区铁路的管理和统一指挥,1946 年7 月,根据东北局《关于加强铁路工作的决定》,东北铁路总局正式组建,统一领导除了中长铁路以外的东北铁路工作,陈云兼任局长、党委书记,吕正操兼任副局长.8 月15 日,东北行政委员会成立后,改任吕正操为东北铁路总局局长兼政委,领导解放区各铁路局,放手发动铁路员工,大力修复战争中破坏的机车车辆,增加铁路运输能力.
与此同时,东北局和东北军区借鉴苏联红军建设铁道兵的经验,决定成立一支专门用于修路、护路的铁道兵部队.1948 年7 月5 日,在哈尔滨西岗召开铁道纵队成立大会.东北军区副政委罗荣桓在会上指出：“东北野战军准备发动新的大攻势……铁道纵队的任务是：立即抢通战区铁路,配合铁路员工完成战时军运任务,支援前方作战；还必须同铁路员工一起,积极恢复和发展人民铁路事业.”铁道部队以护路军 7 个步兵团为基础,补充8500 人,并从东北各铁路管理局抽调1200 名员工为技术骨干,整编成4 个支队,总兵力近2 万人.
铁道纵队成立后,根据东北野战军的作战意图,迅速南下,在各处铁道线上发挥作用.到辽沈战役前,东北解放区又接收和修复铁路5700多公里,通车线路里程近万公里,占全东北通车线路里程的98％,修复机车885 台.
同时,为保证军运指挥,东北野战部和东北铁路总局联合组成了临时军事运输委员会,军铁双方在装卸车站及主要中间站点派出特派员,全权指挥一切装卸及车辆调配.这样,就在运输硬件和组织架构上做好了战役准备.
抢运兵员和物资
1948 年8 月下旬,东北大地已是一片山雨欲来之势,东北铁路总局接到东北野战司令部紧急命令：在最短时间内、最秘密情况下,把在东线四平以北的东丰、大兴镇、西安( 注：今为辽源市的一个区)、烟筒山一代的三纵、炮纵、二纵5 师和六纵17 师,迅速运送到西线的新立屯、西阜新等地区.同时还要从哈尔滨等地运2000 万斤粮食和作战物资到前线；要从后方向吉林、四平运送19 个独立团以堵截和包围长春守敌；要准备几个列车随时供第一纵队机动运输用.接令后,东北铁路总局迅速调集车辆,共计集中车辆1224 辆.
当时,判断东北野战军东线主力意图为南攻沈阳或北打长春,并已经做出了针对性部署.而解放军的真实意图却是“置长春、沈阳两敌于不顾”,首先“歼灭锦州至唐山一线之敌”,“关门打狗”全歼东北的同民党军.为达成这一目标,就必须在最短时间内、最秘密情况下将部队运送到指定位置.
9 月12 日,辽沈战役正式打响,大规模军运也同时展开.为使军列不被敌机发现,多在夜间发车,采用无灯火作业.坦克、炮车用平板车运输,并用树枝、柴草等严密伪装,由铁道纵队派兵押运；运送兵员的列车全用棚车,发车前车门加锁,贴上封条；列车运行时看不到部队的身影,也听不到部队的声音；沿途各车站、桥梁由铁道纵队派兵警戒,就连铁路员工也不知道运送的是什么.
至9 月21 日止,九天时间内共运送64 车军列,近十万大军神不知鬼不觉地安全抵达辽西前线.锦州的义县被攻克时,国民党军队的俘虏人员惊奇地问,你们攻打义县时,我们都不知道贵军是从哪上来的.
很快,国民党军队发现了解放军的行动意图,派出大批飞机,昼夜轰炸解放军的西线铁路,妄图切断解放军的后方运输线.解放军的军火列车、汽车大多被炸.而此时,辽沈前线的战斗异常激烈,急需补充.
1948 年9 月25 日晚, 在哈尔滨大和旅馆208 房间内,东北野战部、东北铁路总局领导接见了时任西满铁路局昂昂溪机务段司机长的范永,向他部署了一项特殊任务：趁着敌人大轰炸后出现的一段空隙,把一列军火偷运上去.
9 月28 日6 时15 分,范永带领16 人的包乘组,驾驶着3005 次列车,带着特殊的使命出发了.当晚,列车从郑家屯出发后不久就遭到敌机的空袭,列车的一辆车皮上留下了20 多个弹孔.
全体人员的心都提到了嗓子眼,因为全列车32 节车厢中有8 车是、22 车是榴弹炮弹和火箭炮弹,如果被击中,后果不堪设想.
危急时刻,铁路附近的公路上突然出现了许多汽车的灯光,敌机的注意力立即就被吸引过去了.原来,汽车部队为了火车安全运行,故意暴露了自己.
就这样,在地方和部队的大力协助下,3005次包乘组冒着车毁人亡的危险,经过4 昼夜的艰苦努力,终于将列车安全地开进了西阜新车站……
战役中的协调与抢修
国民党军队的飞机轰炸,给解放军铁路运输造成巨大困难,协调与抢修几乎贯穿了整个战役的始终.
9 月下旬,运送兵员的列车还在返回途中,西线的作战物资、民工列车,东线的炮兵纵队、后勤部队列车69 列要从哈尔滨、吉林等地连续发出,密集运行到郑家屯一代.同时,运送野战军司令部、政治部及坦克团、工农学校等军列也相继到达,一时郑家屯成了人员、装备、物资最为集中也最为繁忙的车站.
而此刻,敌军轰炸更甚,很多车站先后造成不同程度的破坏,通信、给水中断.郑家屯车站作为战役运输的枢纽,是敌机轰炸的重点.10 月1 日,郑家屯地区再受重创,车站、电务段、机务段都遭轰炸.
大轰炸给铁路运输造成严重干扰,沿途大量铁路、桥梁遭破坏,其中10 月2 号刚修好的柳河大桥5 日再次被炸,钢梁脱落,导致西阜新的伤病员列车无法后送,30 余辆南下列车无法运行.为扭转这种局面,铁路总局与东北野战军后勤部召开紧急联席会议,确定了新的运输次序,即以部队、、汽油为先,其他次之.同时,为保证安全,规定每个列车所挂车不得超过5 节,汽油车不得超过2 节.政治部、后勤部机关人员和所有后方支前的民工,均在郑家屯下车,徒步赶往前线,只允许作战部队、军火和被服列车通过郑家屯开往前线.同时,总局、分局领导全部深入一线,组织抢修,及时疏散停留车辆,郑家屯堵塞局面很快扭转.
除了国民党飞机轰炸带来的“人祸”,当时天灾影响也不小.军运开始不久,辽西地区就下起了大雨,西辽河河水猛涨,多区段的铁路不断被冲毁.总局领导当即组织职工和家属,冒着空中飞机的扫射开展检修工作,恢复被冲垮的铁路道床和桥梁等,及时保证军事运输.通辽工务段长乔子龙甚至用手拄着术棍趟水,在机车前面一步一步探查线路情况,引导军用列车通过水害区段.
在这期间,有数千名东北铁路工人冒着林弹雨参与军运,不少人为此献出了生命.这些铁路工人在战役后并没有立即休息.辽沈战役结束后,1948 年11 月上旬,沈阳至山海关线开通后,他们开着火车,拉着器材跟随东北野战军浩浩荡荡进关,投入新的铁路运输工作.在当时的铁路员工中,流传着这样一支歌,记录在吕正操的回忆录中：“炮人马,粮食被服,海水一样送到前线,前方后方,连成一片,绿灯时时保平安……不管黑夜,不管早晚,火车头吼叫着——一直、一直、一直地冲向前！”
( 摘自《看历史》)
——／附录／——
抗战前的东北铁路网
1891 年,清政府派李鸿章督办关东铁路,从古冶( 今为唐山古冶区) 至山海关再向关外修筑一条铁路,这是东北地区修建铁路的开始,也是中国官办铁路的开始.
与此同时,沙俄借甲午战争后的《中俄密约》旅大租地条约》等不平等条约,取得了在中国修筑中东铁路和南满支路的权利,其中,中东铁路西起满洲里,东至绥芬河；南满支路北方起点为哈尔滨,终点在大连,在东北大地上形成一个“T”字形的铁路架构.此后的东北铁路建设即以此为中心拓展开来.至清亡,东北地区共修建铁路3000 多公里,占这段时期全国总筑路长的37％.不过路虽然修了不少,路权一直为外国列强所控制.
民国初期,日本加快在东北的经营步伐,先后取得了吉林至长春、四平至洮南、洮南至昂昂溪、吉林至敦化等铁路的修建权.东北当局也开始谋划铁路自建自营网络计划.至“九一八”事变前,东北共修筑铁路3070.1 公里,占同期全国铁路的59％.这些新修铁路中,一半为东北地方政府自行修建.值得一提的是,这些铁路的所有权、控制权都掌握在中国人自己的手里.
“九一八”事变之后,东北铁路全部为日本人侵占,直到抗战胜利方回到中国人手里.日本人占领期间,为便于掠夺东北丰富的资源,又新修了约5700 多公里的铁路.
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