2019百人会的七个视角,该文是视角相关毕业论文的格式范文和2017百人会和视角和百人会方面论文写作技巧范文.
视角论文参考文献：
今年的中国电动汽车百人会论坛上,来自政产学研人士在政策、技术方向、动力电池、燃料电池、核心技术及关键零部件、智能汽车与交通、充电基础设施等方面,进行了交流和探讨.
《汽车商业评论》从中抽取七个主题作一回顾,以期巩固大会成果,给实践做一备忘.
补贴退坡与政策转型
在新能源汽车产业发展初期,从政府到地方政府都在财政上给予大力支持.随着产业从产品导入期进入成长期,政府对财政补贴政策也做了相应调整.
在此次论坛上,财政部经济建设司副司长宋秋玲介绍了新的财政补贴政策制定的一些考虑.
一是保持补贴政策总体稳定,坚定市场预期和产业发展信心.完善政策的基本出发点就是,补贴的机制不变,只是重点提高技术门槛.
二是发挥财政杠杆作用,从供给侧推动产业又好、又陕发展.调整的补贴政策重点从供给侧人手,通过提高推荐车型目录技术门槛,建立目录动态调整机制,使补贴金额与产品技术水平、产品质量挂钩.
三是坚持问题导向,重拳出击解决产业发展顽疾.包括完善制度设计,通过改进资金拨付方式,落实地方的主体责任,加大监督和处罚力度等措施,使非法企业不能骗、不敢骗,切实净化产业发展的环境.
四是完善监督管理体系,提升监管能力.比如充分利用信息化的监管手段,通过建立、地方和企业联网的监管平台,实现对新能源车辆推广应用情况的日常监管.
中国电动汽车百人会理事长陈清泰指出,目前新能源汽车行业由政策驱动向政策市场双驱动转型的特征日益显现,“向后补贴转型期,在既定政策支持的周期内,技术进步的进程能否与支持政策退坡的进度相匹配,是政策能否顺利转型的关键”.
中国汽车工业协会常务副会长董扬也提出这样的期待,一要保持政策稳定,二要政策可及时进行微调和补充.
他说,“我现在特别怕政府官员觉得这事干完了,然后又热衷于下一个话题而把这个事情忽视了,政策又不给了,或者嫌花钱太多.所以我觉得要稳住了,继续干上几年,—定会有良好的效果,会有光辉的明天.”
纯电驱动已不可逆转
“2016是全球纯电驱动转型的标志性年份,电动汽车曾经几起几落,多元探索,锂离子电池后来居上,技术超出预期,中国新能源汽车从产品导人期进入成长期,全球纯电驱动汽车的市场发展已不可逆转,老术强国正在进入转型期.”
对于2016年新能源汽车的发展,中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高做出如此总结.
2016年,中国公交大巴总销量大约10万辆,其中纯电动大巴7万辆,插电式混合动力1.7万辆,也就是说,新能源大巴占大巴总销量的比洌接近90%.
比亚迪股份有限公司董事长王传福预估,到2018年,国内公交大巴会实现全面电动化,而那时欧洲或者日本可能刚刚把纯电动大巴的样车做出来,或者接近路试.他判断,下一个领域是出租车,未来3年出租车全面电动化也会进入陕车道.
郑州宇通客车股份有限公司总经理牛波认为,我国新能源客车的技术研发和市场推广虽然实现了先发优势,但是和国外主流企业相比,我们在基础研究、整车正向开发等方面存在差距.
中国在新能源汽车产业上的全面发力已经引起发达国家的关注和高度重视,“水池边虽然没有大象在喝水,那是因为它们在路上.”牛波认为,“我们必须加大新能源客车的研发投入,加快产业转型升级.”
新能源汽车产业作为朝阳产业,资源的布局与传统汽车完全不同.北汽集团董事长徐和谊认为,21世纪的竞争,不再是产品的竞争,也不再是渠道的竞争,而是资源整合能力的竞争,为此,“必须要密切地监控国内外最新技术动态,瞄准核心资源和稀缺资源,提前布局,将其纳入到我们的生态圈之中”.
产业前景也吸引了新兴企业的关注,滴滴出行董事长兼CEO程维在演讲中提到,未来5年到10年,滴滴的使命是成为新能源汽车的运营商,“汽车产业下一代的变革我相信不是割裂的创新,也许10年以后因为车辆的组织方式和拥有方式的变革,滴滴会变成一个能够推动硬件升级和普及的平台”.
科技部部长万钢谈到科技创新对产业发展的带动作用时说,“我们用了十几年的时间实现电动化,推动了产业的转型,随着信息产业的发展,网联催生了新的业态,产生了新的服务业”.他还表示,将来我们融合一切的智能交通综合系统的建设,充电网服务体系的建设,带来的何止是几万亿元的增长.
打造全球竞争力品牌
在部长苗圩看来,我国汽车产业发展的机遇和挑战有三方面.
一是产品形态和生产方式在发生深刻变化,汽车产品的形态在加快向“新能源、轻量化、智能化和网联”方向发展,汽车正在从交通工具转变为大型移动智能终端、储能单元和数字空间.汽车生产从过去的大批量、流水线的生产方式,向互联协作的智能化制造体系演进,包括个性化的生产模式,可能成为未来的趋势.
二是新兴需求和商业模式在加快地涌现.老龄化和新生代用户比例在持续提升,消费需求的多元化特征日趋明显,共享出行、个性化服务成为今后方向.
三是产业恪局和生态体系也在深刻调整,产业边界在日趋模糊,互联网等新兴汽车企业大举进入,传统企业和新兴企业竞合发展,价值链等将发生深刻的变化.
中国汽车工业协会常务副会长董扬对行业提出两点建议.
第一,整车企业要重视电动汽车,要把电动汽车作为自己企业产品战略的核心.“有些企业电动车的生产和汽油车的生产是分开的,我觉得这样是不行的,应该把电动车和汽油车放在—起统一规划,要建立中国的零部件体系.新能源汽车要注重和传统汽车合作,光靠新能源汽车,很可能干不成.”
第二,“建议大家沿产业链合作,比如电池创新中心,从正极、负极材料、电芯、电池包、装备等方面合作.另外要注重实践,在实践中摸索经验,在充电设施建设过程中更要注重实践,还要加强标准化的工作.”
北京新能源汽车股份有限公司总经理郑刚认为,降低中国新能源汽车企业发展的综合成本,是参与全球竞争、塑造全球电动汽车品牌的一个重要的前提.
他给出这样的建议：“对新能源汽车未来的产业政策、行业标准、行业监管等,既要有利于企业培育和掌握核心竞争技术,也要关心整个产业链和企业综合成本的降低,这样才能培育出行业的龙头企业.”
杭州长江汽车控股有限公司董事长、CEO曹忠认为5到10年后,当电动车比例达到10%～20%时,国外大车厂现在准备的产品会投入中国市场,那时会有一场非常惨烈的厮杀,因此,现在“就要对标5年甚至更长时间国际大品牌车企准备投放中国市场的产品,无论是性能还是成本”.
在南京金龙客车制造有限公司董事长黄宏生看来,在繁忙的车补讨论中,行业把电力金融和电力输送这个最重要的“粮草先行”要素忽略了.
他提出两个建议,第一,四大部委领军中国新能源汽车取得了非常大的成绩.但还不够,要增加到五大部委,把国家电网也拉进组合司令部里.第二,下达电力金融和输送的年度指标,每个城市甚至每个小区,快马加鞭将新能源汽车的“电力高速公路”提前建好.
蔚来汽车创始人、董事长李斌判断,2018年～2020年是中国电动汽车产业仅有的品牌升级的三年窗口期,因为2020年国外电动汽车的产品都进来了,“如果我们通过这三年能实现品牌升级,中国的电动汽车产业就不会是外资品牌的天下.因为电动车是非常依赖本地服务的,凡是依赖本地服务的这种产品和服务,外资品牌是没有机会的”.
充电设施技术迭代与商业化
2016年,我国电动汽车充电基础设施实现了快速发展.公共桩增加到15万个,增量是上年度的6倍.私人乘用车充电桩安装比例已经提高到80%以上.城际快充站已服务1.4万公里高速公路,形成四横四纵两环格局,站间平均距离48.6公里.
按照规划,2017年新增的充电桩将达到80万个,其中专用桩70万个,公共桩10万爪o新国标出台实施是我国车桩充电接口统一道路上的重要里程碑,2017年将是标准升级的关键期.
国家能源局副局长郑栅洁提出,对应电动汽车发展趋势,充电需求也将调整为以居住地的私人专用充电桩和公共场所的半公共充电桩为主,以公共充电桩为补充.
同时,对应的充电技术也将是更大功率的交直流快速充电技术、无线充电技术、智能优化充电技术、充电桩与电网的互动技术.
中兴新能源汽车有限责任公司总经理冯海洲认为,电动汽车与智能化和互联是紧密相关的,既然要互联,线的影响比较大,而无线就是非常好的连接方式.他提出“剪断最后一根线”,并判断2017年是无线充电真正应用的元年.
珠海泰坦电力电子集团有限公司总裁陈向军认为,充电桩行业经过前一轮的竞争,现在已经到了-一个节点,要认真思考如何构筑真正的充电商业模式的核心竞争点的问题.
根据多年的经验,他提出两个“率”,一是从设备侧来说,电能的综合利用效率.二是从用户侧来说,充电设施的使用率.他指出,运营过程中如何通过自己的手段增强车辆的黏度和用户的黏度非常重要.
经过前三年的运营,万帮新能源投资集团有限公司调整了技术路线,放弃前两年的众筹模式,从2017年开始只做超级陕充站.
万帮董事长邵丹薇表示,充电设施是基础设施+服务业,最好的资产持有人是地方上的国企,最好的运营商是全国有专业运营输出能力的运营商,双方结合是最好的模式.另外,地方运营商会和全国运营商从线下到线上进行交叉,这种媾和正在进一步加快.
抓住电池、轻置化等关键技术
动力电池技术进步对整个电动汽车发展起着关键性的作用.2016年,中国动力电池达到了280亿瓦时,而且动力电池的关键材料发展进程加快、性能指标稳步提升、成本明显降低.
中国科学院物理研究所研究员李泓介绍了固态电池的研究现状.根据他的预期,全固态电池2020年到2025年将首批进入市场.
北京理工大学教授吴锋表示,电池作为能量的存储体可以成为能源互联网的重要组成部分,可以研究能否将“瓦特”变为“比特”.
微宏动力系统（湖州）有限公司副总裁仝志明计划在2017年推出230瓦时／公斤不燃烧电池产品.他说,所有的公司都在努力向前,这是—场军备竞赛.
宁德时代新能源科技股份有限公司创始人曾毓群认为,锂电池产业需要进行原材料的战略性储备,为企业中长期发展做好考虑,另外针对未来全球化的市场竞争,还需要去应对汇率变化.
除了电池,我国的驱动电机技术也已经取得了新的突破.特别是共性基础技术,导磁硅钢、稀土永磁材料、绝缘体材料、位置传感器,芯片的集成设计和电力电子系统,取得了新的进展.
汽车的轻量化已经逐步成为节能的关键技术,带动汽车制造的转型升级.材料司副司长潘爱华指出,目前在车用轻量化材料方面存在的几个问题：
第一,品种数量和性能存在较大的差距.
第二,各个跨国汽车集团的材料标准和支撑体系,使得我们国内的供应商实质上是很难进入跨国汽车集团的供应链.
第三,材料和加工成本控制难度大,国内的车企还无法承受.
第四,国内还没有完整的汽车塑料的零部件技术和材料标准以及技术支持标准,就是国内标准没有跟上汽车工业的发展.
第五,汽车企业和材料企业的融合度不够,汽车企业对国内材料企业的技术和材料发展情况不太熟悉,材料企业也不太清楚汽车行业对材料有什么样清晰的需求.
万钢表示,汽车轻量化是一个全过程的技术更新,需要轻量化材料的技术,需要轻量化的设计,需要轻量化的工艺,也需要轻量化的流程,这方面的技术能为新能源汽车带来不光在车辆技术而且制造技术流程方面全方位的提升.
燃料电池探索起步
全球范围内,美国、欧盟、日本等国家在燃料电池方面的探索走在前面,比如美国始于2000年的“加州燃料电池汽车伙伴计划”,欧盟也建立了氢能和燃料电池技术合作的平台,日本更是把氢能和燃料电池上升到整个国家战略.
丰田汽车公司亚太区首席技术官奥平总一郎表示,丰田今年将在中国进行FCEV整个路线的测试,同时加强加氢基础设施建设的部署,目标是让大部分客户都能够在5 -10分钟内到达这些基础设施.
氢能和燃料电池已经变成“十三五”规划新能源汽车试点专项.万钢指出,电动汽车“十城千辆”的经验也可以用到燃料电池的推广.
中国也在开展氢燃料电池领域的国际技术合作,比如与全球环境基金会(CEF)共同实施了三期商业化示范的项目,2016年中方的研究机构作为缔约方加入了国际能源署(IEA)的协议.中国汽车工程学会2016年发起成立“国际燃料电池协会”,定位就是一个覆盖全产业链、推进燃料电池商业化非政府性的国际组织.
中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华表示：“首先政府通过战略的引导和项目资金的推动,对氢能燃料电池的发展至关重要.其次,合作、联合,到目前阶段以及今后相当长一段时间,仍然非常重要,而且应该变成主旋律.”
同济大学教授章桐指出,按照现行氢气的成本,燃料电池大巴拼不过纯电动汽车大巴,但是可以考虑用工业富产氢包括一系列的可再生能源制氢,使用氢成本下降.氢能源行业一定要在氢上做适当的考量,否则跟电网去争有_定的劣势.
欧阳明高认为,我国发展燃料电池,是用电池优势搞燃料电池混合动力,然后逐步过渡到全功率燃料电池发动机,“这是我们中国独特的技术路径,跟丰田的路径是不—样的”.
产融结合与国际协同
任何一个产业的向上发展都离不开金融的支持,而中国新能源汽车技术也需要与全球电动车技术资源进行对接,不能孤立地搞自力更生. 北京清华工业开发研究院副院长朱德权表达了对产融融合的担忧.一是对产业的担忧.目前电动汽车发展太快,大家很难静下心来思考一些关键问题和技术突破.他认为,电动汽车发展最根本是技术突破,就是新能源技术+能源互联网以及人工智能技术+广义互联网.
他的观点是,“能源效率高度提升是中国电动汽车发展的真正的驱动力,不关注能源效率,不关注能源就找不到汽车发展的根本命门”,尤其要关注燃料电池技术.
二是对金融的担忧.政府补贴太多,在产业发展中没有重视消费者的体验,应该大幅度降低政府补贴同时补贴消费者金融,取消撕裂全国统—市场的地补.
他说,“清洁能源汽车发展的动力不是环保,是制造成本的降低,使用成本的降低,对生产者和消费者有巨大利益,因此要把利益通过资产证券化体现出来,而不是补贴.”
在国际协同上,朱德权提出应该吸引技术先进的外国企业到中国建厂,“市场开放,让更多的创新企业到中国发展,我们才能真正使全球创新技术进入中国,而不是像现在闭关甩在外面”.
深圳汇川技术股份有限公司董事长朱兴明对自己企业的成长经历有这样一番感悟：“中国的新能源汽车如果没有国际创新协同,如果靠我们自力更生,想弯道超车是不可能的.”对于推进新能源汽车方面的国际整合,汉德工业促进资本主席蔡洪平说：“我坚决反对自力更生这句话,这是过去时代的做法,今天应该自强不息,国际整合.”
什么是真正的国际整合呢？“在西方技术整合不是钱的对接,是文明的对接,信任对接,技术的对接,心对心的对接,不会说英语,不会德语没有关系,向日本学习,正儿八经的技术,一辈子、两辈子做透,这样中华民族才有希望.”
蔡洪平还指出目前产业存在的两个不好现象：一是低端重复,踊跃去做低端车、低端电池；二是很多人做事不踏实,一窝蜂去创业,有的地方政府到处给钱,—百亿、两百亿的支持,不理性.有的项目甚至有圈钱的嫌疑,非常混乱.
他对电动汽车百人会提出建议,希望百人会利用自身平台,公布针对中国国情的预警,把低端重复、非理性投资等行业问题告诉大家,指导大家有序往前走.
活在后补贴时代·
有专家说2016年是电动车发展的标志性一年,我认真思考之后,认为这一说法不无道理.
从全球来看,在2016年,发达国家主要汽车生产国,包括大型汽车公司,大家对汽车发展的低碳化、智能化、信息化取得了进一步的共识,而且各个国家都把电动车作为提高国家竞争力的一个制高点,各个公司之间的激烈竞争都在潜伏之中.
我看到麦肯锡合伙人理查德·福斯特(Richard Foster)的讲话,他说“汽车产业已经进入了创造性破坏时期,守成者将面临巨大的挑战”.
而从国内来看,我从调研中发现,很多企业由“试试看”转向了“铁了心地干”,把电动车放到公司战略的中心地位.
另外,在这一年当中,陆续显现出来的几个重要的变化也经过了几年的酝酿.
一是企业的研发路径在变化,由燃油车的引进、消化、吸收,正在转向开放条件下的自主创新,各个企业对研发重视的程度、研发投入的力度是前所未有的.
再则,由于我国电动车产业化走到了各国的前列,这样就给了中国,包括电池和其他零部件在内的整个产业链企业一个通过自主创新求发展的机会.
另外,有一批没有退路、专注新能源汽车的新兴企业,它们没有存量的拖累,思想更加解放,这些新进入者带来了新
思路、新创意、新路径,给整个的产业带来了新的活力.
这些亮点正在改变着中国汽车产业发展的路径,这个影响是很深远的.因此,从这个意义上来说,经过孕育期的磨合,产业现在已经开始有所收获.接下来我想重点讲讲关
于迎接产业发展新形势的问题.以2020年为节点,中国电动车将面临新的发展态势,我归纳了几个观点：
第一,进入2016年,中国电动车的发展已经由导入期进入成长期,在消费者购买意愿增强的同时,已经有较多的企业和越来越丰富多样化的产品可供市场选择.此时,由政策驱动向政策市场双驱动转型的特征日益显现.
政策的驱动是增强消费者的购买意愿,市场的驱动是以消费者的选择来促进企业竞争.在很多人担心新进入者蜂拥而上的时候,随着竞争的加剧,企业间的差距拉大,大浪淘沙的过程已经开始,竞争将成为越来越强大的激励和倒逼的力量.
这种现象不仅反应在整车方面,而且已经延伸到电池企业、零部件企业以及上下游整个产业链.可以说市场驱动态势的形成是国家支持政策迎来的第一季收获.
第二,迎接国内市场国际化竞争.可以预计政府购车补贴淡出之时,就是外资和合资品牌大举进入中国市场之日,距今只有四五年时间了.当前国内企业间的竞争只是一场序幕,国际化竞争来临之时才是真正的考验.
中国的企业必须冷静地看到,产销规模大,并不等于竞争能力强.我们与国外先进水平仍有不小的差距,重要的是技术基础薄弱、原始创新能力低、核心技术欠缺、品牌影响力不足,这些带有文化色彩的软实力,需要持之以恒的积累,“非一日之寒”.
提高产业竞争力仍是必须竭尽全力突破的重点,提高竞争力的途径,不是等待企业的扶优扶强,而是由政府创造好的产业生态,使优胜者在竞争中脱颖而出.
可喜的是,很多国内企业在制定发展规划时,就瞄准了国内国际两个市场,产品设计、生产工艺、产品质量都以国际水平为准.我想这些企业它们会相对比较主动.
第三,向后补贴转型期的政府政策,在既定政策支持的周期内,技术进步的进程能否与支持政策退坡的进度相匹配,是政策能否顺利转型的关键.政府的购车补贴是一把双刃剑,当市场竞争格局出现之后,政府就要特别注意,不要因政策调整不及时而削弱竞争.
所以这次调整的目标是为后补贴时期电动车依托市场自行发展打下基础.因此,调整的基点是在保障市场平稳增长的基础上,聚焦技术创新,加快补足技术短板,提升电动车的性价比.
相应地,评价支持政策效果的窗口,应该由市场规模扩张转向竞争力的提升.
具体地看购车环节的补贴,应该适时退坡,而退坡的力度要形成足够的倒逼创新技术、降低成本的能量,造成优胜劣汰之势.政府资金应更多地支持共性技术的开发、充电基础设施的建设.
与此同时,非补贴性的那些“功能性政策”,例如碳排放政策、燃油消耗量限值政策、零排放积分政策,以及购车许可、限制行驶之类的政策组合应及时出台,使市场产生稳定的预期.
第四,立足后补贴时期,打铁还得自身硬.
从“十城千辆”算起,各个国家发展电动车的时间差,给中国企业留出了大约十年的孵化期,这是难能可贵的.2020年,作为中国电动车的一个标志性年份,将迎来后补贴时期.
可以预计,那个时候直接购车补贴将淡出,但功能性支持政策还将保持.在这种情况下,电动车能否与燃油车抗衡、在与国际巨头竞争中能否保持自己的优势,将取决于这几年的行动.
我国电动车是在较高起点上起步的,总体经济技术实力已经今非昔比,如果把握得当,以电动车为契机,我国汽车产业的国际竞争地位将有所改观,企业应充分利用政策支持的周期,下大工夫做好三件事：
第一,人无远虑,必有近忧,既高瞻远瞩又脚踏实地地制定好中长期发展战略,并加紧部署与实施.
第二,持续壮大研发能力,掌握核心技术,攻下“不经济、不放心、不方便”一块短板,奠定电动车与燃油车抗衡的基础.
第三,以产品的品质、品味打造优秀自主品牌,赢得市场的信赖.
第四,一定要想办法在自主品牌上下工夫.我们的品牌实际上很多燃油车企业下了很大的力量,但是应该说效果是有限的.而在电动车来说是个新的机会,所以在这方面应该下更大的工夫.
第五,要系统规划,及早部署“电动车+互联网”.今天的电动车之热,并非由于传统能源的枯竭,而是因为它有很强大的正外部性.电动车的低碳化、信息化、智能化的潜在社会效益只有与新能源、智能交通、智慧城市通过互联网有机融合才能发挥.随着这些方面的成熟,挖掘电动车潜在社会效益将成为政府和企业关注的主题.信息化、智能化将是未来电动车差异化竞争的制高点,有太多的文章可做.
目前辅助驾驶、无人驾驶已经走在前面,我想国家应该及早对电动车与分布式能源、智能交通、智慧城市以及5G通信协同发展、统一规划、开展顶层设计、超前部署、抓紧启动,引导企业的技术开发和基础设施建设,推进“电动车+互联网+交通”,把阶段性技术成果用于提高交通效率、降低物流成本、保证交通安全,使其产生经济和社会效益.
电动车发展的大势已经不可逆转,向前看,挑战与机遇并存.如果把握得当,机遇大于挑战！（ABR记者涂彦平根据嘉宾发言整理,有删减）
处理好三对关系
目前在电动汽车发展中我觉得有很重要的三个问题.
第一,政策和市场的关系.这是个老话题,坦率地说,我既不歧视政府、也不歧视市场,我觉得应该等量齐观,两个都很重要.但是电动汽车发展方面其实我们遇到很多事情,说起来容易做起来难,所以我想把这个事情稍微说一说.
我认为,在电动汽车发展目前这个阶段,政策引导应注重三个方面：
一是基础科学的问题.因为对于电动汽车发展,大家都感受到后面有很多基础科学的问题实际是影响到当前行业发展的重大问题,包括我们经常说的电机、电池、电控的问题,以及电气化、智能化、轻量化的问题.
二是基础技术的问题.包括车辆关键技术、信息关键技术、能源关键技术,最终都会影响到电动汽车行业的发展.
三是基础设施的问题.这里特别强调了两个方面的基础设施,一个是硬件的,比如说充电、换电等；我更想说的是软性的基础设施,比如标准检测、法律法规等很多方面.如果没有这些基础设施,电动汽车的市场机制是发挥不了作用的,竞争机制是没有效果的.
对政策来说,核心是要保持政策的相对稳定性和可预期性.企业也有强烈的呼吁,说政府—方面要支持刚才说的三个基础方面,另外,在改变政策的时候要有提前的信号,让企业有可预期性.
就市场来说,我特别想说两个方面的竞争,一是横向
竞争,主要指的是目前不同汽车企业之间的竞争,以及非汽车行业的企业加入竞争,这个竞争应该说是客观存在的,而且是非常有效的.现在因为很多互联网企业的介入,电动汽车的市场更加丰富多彩、百花齐放,所以这是好的竞争.
另外,从产业链的角度来说,现在上下游企业之间的竞争越来越激烈.虽然有专业化的分工,但是它们也有越来越多的竞争,特别是一些比较有规模的企业,在产业链上下游的覆盖度越来越全.
对市场来说,核心是公平竞争的产业生态.所以在市场竞争方面,不要期望有其他更多的促进兼并重组的若干政策,我认为一个公平竞争的产业生态目前对电动汽车行业发展是至关重要的.
第二,在电动汽车行业里面发展的大企业和小企业的关系.我再说一句,我刚才说既不歧视市场、也不歧视政府,同时这里既不歧视大企业、也不歧视小企业,我觉得它们都应该有权利去发展.
这里面提到一个概念,“企业的纵向流动性”,实际上是一个小企业从小长到大的概率,或者从小变大的可能性,一个社会、一个国家、一个经济体,如果越来越多的小企业能够依靠自己的努力从小变大,流动性就足够强,这个正向激励机制是非常重要的.
所以,我们现在要特别关注电动汽车行业的纵向流动性,也就是新创的或者说新进入这个行业的小企业是否能够有机会成长为大企业,不管它是做电池的、做电机的、做电控的,还是做整车的等等.从微观上来讲,我们都是希望基业常青、百年老店,但是从宏观上来说,流动性是至关重要的.
有两个去年发布的排行榜,在评价日本创新能力的时候得出完全不同的结论.第一个排行榜说,日本有40家企业进入全球创新企业100强,所以它的创新能力是足够强的.但第二个排行榜说,销售收入大于10亿美元的非上市公司里面没有一家是日本的,就是没有一家独角兽企业.这使我们看出,当你用不同的指标去评价一个国家或者一个企业的创新能力,实际结论是不一样的.
因此我想讲的是,提高企业的纵向流动性,在电动汽车行业的当下是至关重要的.一般意义上来说,当然我们可以反垄断,提高创业的便利度等等.
对电动汽车行业来说,第一,鼓励技术路线和商业模式的百花齐放；第二,严格监管,防止大树底下不长草.这是至关重要的,严格监管,特别是不能有差异化监管,更不能有监管套利.
第三,老企业与新企业的关系.我同样既不歧视老企业、也不歧视新企业.
对任何一个行业来说,老企业是代表着过去,它们发展的成就、所取得的一切光荣和辉煌都寄托着它们的产品、技术和竞争力.但是,老企业既是创新的动力,有时候经常也是创新的阻力.
它们往往在改变旧世界的时候不愿意付出更大的代价,所以,它们有能力创新,但是不见得有足够的动力去创新.二战以后美国大概用了38年的时间才接受了日本钢铁行业的新技术,就是平炉技术.
当我们对特斯拉津津乐道的时候,全球那么多的传统汽车公司,它们其实都有足够的能力做出第二个特斯拉或者第三个特斯拉甚至做得更好,只不过是它们愿不愿意做而已.
因此我想,在电动汽车行业,根本性的创新在于鼓励那些充满活力的新企业,因为它们没有保持现有地位的既得利益.（ABR记者涂彦平根据嘉宾发言整理,有删减）
此文总结:该文是关于2017百人会和视角和百人会方面的视角论文题目、论文提纲、视角论文开题报告、文献综述、参考文献的相关大学硕士和本科毕业论文.
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跨文化传播视角下的政治外宣翻译以《2019年政府工作报告》的日译文本[1]为例
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