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低硫令下的新航向论文参考文献：
文／本刊记者 郑 丹
冒着滚滚黑烟的航船可能会慢慢看不到了.
根据国际海事组织 （IMO） 颁布的 《国际防止船舶造成污染公约》规定,2020年 1 月 1 日起, 全球航行船舶将使用 0.5%低硫燃料油.我国船舶排放控制区船用燃料油标准也将升级.根据交通运输部今年 7 月 9 日公布的《船舶排放控制区调整方案 ( 征求意见稿 )》要求,2019 年1 月 1 日起,船舶进入原环渤海（京津冀） 、长三角、珠三角水域船舶排放控制区,应使用硫含量≤ 0.5% 的船用燃料油；2020 年 1 月 1 日起,船舶进入排放控制区应使用硫含量≤ 0.1% 的船用燃料油.
不论陆路、海路或者航空, “低硫” 、“清洁”已成为对燃料的共同要求.在迫切的环保要求下,全球炼厂届时能否保证供应？我国是否有必要发展船用燃料油市场？炼厂将会发生怎样的变化……本刊记者特邀行业专家进行讨论.
禁令一统江湖？
中国石油石化：各位专家好！我国和国际相关规定是否意味着无论国内还是国际航线,无论内贸油还是保税油,2020年1月1日起硫含量都要从当前的3.5%降至0.5%？
马冬 ：目前,除国际排放控制区硫含量水平要求不高于 0.1% 外,其他海域硫含量水平要求不高于 3.5%.我国船舶排放控制区要求 2018 年起,船舶在排放控制区内所有港口靠岸停泊期间应使用硫含量不高于 0.5% 的燃油,而其他区域和行驶状态不做要求,可使用硫含量不高于 3.5% 的燃油.
彭传圣 ：根据《船舶排放控制区调整方案 ( 征求意见稿 )》要求,我国船舶排放控制区的地理范围将进一步扩大,船舶排放控制要求将更加严格.在排放控制区内除了对船用燃料油的硫含量严格要求以便控制船舶的硫氧化物排放外,对部分船舶还增加了氮氧化物排放控制要求.IMO 的要求原则上只适用于国际航行船舶.不过,国内航行船舶燃料油质量要求通常高于国际航行船舶.因此,不论内贸油还是保税油都要施行这一要求.
中国石油石化：请简要介绍一下船用燃料油的主要类型和全球船用油的市场状况？
马冬 ：船用油按燃料类型分为普通柴油和船用燃料油（馏分油、残渣油） .普柴一般用于小型船舶,船用燃料油主要用于长途运输的大型船舶,成本较普柴低.按供给对象分为内贸油和保税油.内贸油主要用于国内航线船舶,保税油主要用于国际航线船舶.亚洲主要保税油市场在新加坡和香港.这两个地方具有明显的优势,油品质量也有保障,另外,油品种类丰富、加油服务好、效率高.过往远洋船舶一般都到这两个地方加油,甚至有些船舶选择绕航新加坡、香港等地加油.
胡志海 ：航运业消费全球石油需求总量约 5%.根据 IMO 统计,全球船用燃料市场规模约 2.55 亿吨 / 年.其中,船用燃料油 2.14 亿吨,占比 84% ；船用柴油 3280 万吨, 占比 13%； 天然气 820 万吨,占比 3%.海运承担全球约 85% 的贸易运输任务,船用燃料成本占船舶总运营成本的 50% 左右,因此船用燃料市场与全球贸易活动、经济增长密切相关.据 IMF展望预测,世界经济中短期增长前景趋好,全球经济贸易有望维持较好增长态势,船用燃料消费仍将保持增长.
供应恐有缺口？
中国石油石化：全球范围内满足新规的0.5%低硫船用油有哪些供给渠道？
马玉姣 ：当前全球大部分炼厂的加工原料仍采用含硫量较高的原油.这使得符合新规的 0.5% 低硫燃料油的供应仍需要通过拥有完善的二次加工装置的炼厂来完成.因此,全球先进炼厂仍将是低硫船用油的主要供应者.对于缺乏二次加工装置的炼厂来说,可以选择加工轻质低硫原油或者投资新装置来生产.除了生产端的变革外,还可以通过“二次转化”方式形成达标的低硫燃油.
中国石油石化：到2020年时,全球炼厂能否提供所需的0.5%低硫船用油？
胡志海 ：目前,全球船用燃料油需求量大致有 2 亿吨,全球炼油加工能力在 45 亿吨左右,船用燃料油所占比例很小.预计到 2020 年,全球低硫船用燃料油需求将达到 9000 万吨.
在现有炼油格局下,生产低硫船用油的技术不成问题,依靠固定床渣油加氢即可达到标准,但在产能上可能存在问题,因目前加氢渣油主要用作催化裂化原料来生产汽油.大多数渣油的硫含量较高,不能直接生产低硫船用油 ；一些低硫原油的渣油虽然可以直接生产低硫船用油,但量少、成本高.
马玉姣 ：从全球炼厂产能结构现状看,先进炼厂总体占比仍然较低.加上炼厂改造所需的大量资金难以一步到位,规划建设也需 3~5 年的周期,由此可以推断全球炼厂无法在 2020 年前完全达到满足 IMO 排放要求的低硫船用燃料油产能,预计 2020 年全球船用低硫燃料油缺口将达到 200 万桶 / 日.
催生国内市场？
中国石油石化：目前,国内船用油的市场情况如何？
马冬 ：内贸油大多为国内调油商在重油中添加沥青料、煤焦油、轮胎油、废机油等调和而成,资源渠道多样,燃料油品种差异巨大,质量参差不齐.内贸油市场准入门槛较低,市场开放程度高,市场竞争激烈,参与者主要以民营企业为主.我国保税油主要依靠国外进口,来源国主要有委内瑞拉、新加坡、俄罗斯、韩国、马来西亚等.国内保税油业务主要以央企为主,属于特许经营性质.
中国石油石化：央企不生产船用油,民企主要“生产”船用调和油.为什么会出现这个情况？
马玉姣 ：从国内针对燃料油相关的政策看,长期以来,我国针对燃料油产品出口征收高额的消费税,使国内燃料油相比新加坡市场缺乏优势,导致整体市场规模发展受限,炼厂总体生产积极性不高.从炼厂的产品结构看,国内大型炼厂长期以来坚持提高成品油自给率的原则,炼厂设计主要为生产轻油组分,燃料油不作为其主要生产的产品.而且炼厂生产的燃料油难以直接作为船舶燃料,一般只能作为下游企业生产所需的原料或者其他调和原料使用.
彭传圣 ：目前,国内民企或者小型燃料油生产企业主要 “生产” 船用调和油,满足了内贸市场 100% 的需求 ； 央企不生产船用油,原因在燃料油最终的残渣既可以生产成船用燃料油,也可以生产成沥青.但生产燃料油产品需要上缴消费税 1280 元 / 吨,生产沥青则无需上缴消费税.
胡志海 ：低硫船用油成本较高.如果市场定价低的话,企业可能无利可图,没有动力生产.按照 2018 年上半年中国石化平均（70 美元 / 桶体系）测算,固定床工艺方案测算的低硫燃料油产品保本价约 3915 元 / 吨（不含税价,以下同） ,与 2018 年 1-8 月份新加坡 180CST 平均 2715 元 / 吨相比,高约 1200/ 吨） .该测算方案是依托现有的固定床渣油加氢装置,仅考虑了加上油浆脱固设施的投资.若考虑新建固定床渣油加氢及配套储运设施的投资,计提折旧,成本还要增加.
中国石油石化：在你们看来,我国现时是否有必要发展船用油市场？
胡志海 ： 2018 年中国保税船加油市场规模预计将超过 1200 万吨 ； 2020 年,如国内资源生产供应能力提升,中国市场将达到 2000 万吨的规模,并在 10 年甚至更短时间内达到 3000 万吨,形成与新加坡抗衡甚至赶超新加坡的格局,占据亚太地区船供油中心的地位.目前,国家规划在舟山建设船用燃料油集散、调和基地,估计 2020 年将达到 1000 万吨的规模.据了解, 中石化作为国有企业,在积极响应国家规划,已要求下属部分炼油企业规划低硫船用油生产方案.
彭传圣 ：生产低硫船用燃料油需要投资改造设备,增加生产成本.而调和油的质量监督缺位,劣质调和油质量差成本低,所以生产低硫燃料油难以竞争过调和油.在没有优质优价保障的情况下,内贸船用燃料油市场仍将是调和油特别是劣质调和油的市场,难以有生产的船用低硫燃料油供应.
不过,我国央企仍然可以生产船用油满足保税油和国内市场的需要,充分挥发我国炼油企业的生产能力.但是,这需要克服政策障碍.放松出口燃料油管制,还需要克服管理障碍,如打击非法燃料油供应、监督船用燃料油质量到位,保证优质优价.民企或者小型燃料油生产企业也可以继续“生产”船用调和油,但调和油质量管理需进一步明确.如果内贸船用油质量监管仍然缺位,内贸船用油市场仍将是调和油和劣质调和油的市场.在加强船用油市场质量监管,保证优质优价的情况下,0.5% 低硫燃料油在内贸船用油市场上才可能占有一定份额.
炼企向左向右？
中国石油石化：亚洲是全球船用燃料油的主要市场.在您们看来,船用油采用0.5%低硫标准,会对亚洲和全球炼油格局产生怎样的影响？
马玉姣 ： IMO 的船用油新规无疑将加快全球炼油行业升级改造的进程.全球炼油结构因此可能将发生重大变化,老旧和先进炼厂的境遇可谓是“两重天” .伍德麦肯兹数据显示,新建一套可脱硫渣油加氢裂化装置的成本高达 10亿美元.如此高昂的升级改造成本将令一些炼厂望而却步,最终的结局只能是被迫退出船用油市场.与此同时,先进炼厂将成为新规的最大受益者,因为其不仅能够生产符合要求的低硫燃料油,而且能够生产市场需要的其他轻质产品.再加上新规将带动中间馏分油炼油毛利的提升,先进炼厂的加工利润也将获得较大提升.
胡 志 海 ：高 盛 的 研 究 报 告 显 示,2017 年,全球船用燃料油销售 350 万桶/ 日.其中,新加坡地区约 90 万桶 / 日,约占全球的 1/4.因为目前许多炼厂不具备生产低硫船燃的重油加氢装置,如生产低硫船用油,生产高硫船燃的集中调和优势将不复存在,亚洲市场格局将全面重塑.对于炼油厂来说,生产低硫船用油是一个要实现全厂配套的问题.
中国石油石化：船用油硫含量降至0.5%,可能引起国内炼厂发生怎样的变化？
胡志海 ：首先,这会引起炼油装置和炼油产品结构发生变化,炼厂的产品结构和装置需要重新调整达到平衡.加氢渣油是催化裂化汽油很好的进料,如果要多生产低硫船用燃料油,在不新增渣油加氢能力的情况下,催化裂化产品产量就得降下来.这样会降低汽油的生产,影响企业效益.所以,需要增加固定床渣油加氢装置达到重油加工的重新平衡.炼厂也可以采购低硫原油进行短流程加工.再有, 因为加氢渣油成本较高,所以也可以想办法调和生产低硫船用油,如加入催化油浆或者较劣质的催化裂化柴油进行调和,解决成本问题.
马玉姣 ： IMO 新规对于国内炼油企业来说是一大机遇.对国内炼厂而言,应加快升级改造的步伐,进一步提升炼厂的深加工能力,灵活调整炼厂的产品生产结构,加大生产符合硫含量排放新规及市场需求的低硫产品,努力在 2020年新规生效之前抓住市场需求打开的有利时机,进一步提高炼厂的盈利水平.
当前,由于燃料油出口不享受一般贸易出口退税政策的优惠,只能依靠来料加工贸易方式出口,复杂的申请手续无形中给炼油企业带来大量负担.所以,从国家政策角度看,如果国内炼厂没有相配套的燃料油消费税退税政策支持,可能将导致企业不愿意大规模投资升级炼厂装置,无法带动炼厂的生产积极性,导致我国炼油企业错失市场机遇.
建议国家可以进一步扩大成品油退税范围,除国内紧缺产品或重要战略物资外,将燃料油等产品纳入一般贸易出口退税范围,提高炼油企业出口的积极性,提高国内船用燃料油产品的竞争力.
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