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随着“大气十条”初战告捷,我国大气治理进入持久战阶段,大气质量的改善不再像之前那样粗放,留下了部分待解决的“硬骨头”.因此,经济工作会议中提到打赢蓝天保卫战,将进行深层次的产业结构调整、能源结构调整和运输结构调整.为何运输结构会出现在大气治理2.0版本？这会对我们的生产生活带来哪些改变？
经济基础决定运输结构
“不断调整运输结构是交通运输发展永恒的课题.”中国交通运输协会常务副会长王德荣见到《经济》记者开门见山地说.
交通运输是国民经济的动脉,联系生产和消费、工业和农业、城市和乡村的重要纽带.由于各种运输方式具有不同的技术经济特点、使用不同规模的土地、水域、能源、自然资源和对环境不同程度的污染,根据国情、科学技术发展态势和经济社会发展对运输需求的变化,都是需要长远考虑的工作.
早在20世纪50年代,我国制定的第一个科学发展规划中,将综合运输作为新学科列入规划,并筹备成立综合运输研究所,核心任务就是探究综合运输系统综合发展和运营问题.
王德荣回忆,自己第一次提出运输结构调整问题,是在20世纪80年代初.1982年,中国第十二次全国代表大会决定,逐步实现工业、农业、国防和科学技术现代化.针对“四个现代化”的提出,国家研究制定12个领域的技术政策.彼时的王德荣是交通运输技术政策起草组负责人.“我当时提出的第一条就是‘调整运输结构’,在继续发展铁路的同时,加强公路、水运、民航的发展.”
当时这个问题的提出,是由于铁路运输货物周转量占全国货物周转量（扣除远洋）的70%,而全国汽车保有量仅有120万辆左右,公路建设滞后,城乡间还是肩挑人扛,骡马大车运输,经济社会发展受到制约.该项政策在征求各部委、省区市意见后,于1985年正式发布.
1987年党的十三大报告中正式使用“综合运输体系”的概念,提出“把加快发展综合运输体系作为今后相当长时期内调整和改造交通产业结构的基本方向,重点关注通过各种运输方式的合理分工、按比例发展、综合平衡等来实现系统结构的合理化”.
2007年,王德荣第二次提出调整运输结构,但这次的观点却截然相反.他认为,当前需要大力发展铁路运输,发挥轨道交通优势,提高铁路运输比重.王德荣介绍,近年来国家为加快公路运输发展,制定了一系列政策,如征收汽车购置费、提高养路费收费标准等.而铁路的建设投资多年增长不多,2010年铁路货物周转量在全社会货物周转量（扣除远洋）的比重降到30%.
王德荣在向政策研究室相关领导汇报研究成果时说,“我当时坐下来先算了一笔经济账：美国号称‘汽车轮子上的国家’,3亿人口拥有两亿辆汽车,平均1.5个人拥有一辆汽车.若是保守计算,我国汽车发展到3亿辆时,每5个人一辆汽车,每年将消耗成品油6亿吨,需要10亿吨原油提炼.我国作为原油资源缺乏的国家,过多依赖进口,关系到国家安全的问题,再加之我国中东部人口密度大,每平方公里近500人,公路运输过度发展,势必会造成土地资源制约,空气污染严重等问题,而铁路运输可用电力牵引,占地少污染小,能用铁路尽量发挥铁路优势.”
时至今日,结构问题依然是构建综合运输系统的重点.
运输结构带来市场调整
随着交通运输逐步进入快速发展期,综合运输系统的结构问题进一步凸显,并发生了新的变化,如何实现各种运输方式的共同发展以及有限资源的优化配置也成为社会各界的关注重点.
国研中心资源与环境政策研究所副所长李佐军在接受《经济》记者采访时表示,此次经济工作会议特别把调整运输结构单独提出来,与产业结构和能源结构并重,因为现在大家逐步意识到,交通运输结构不合理也会成为污染的重要来源.“原来我们在二氧化碳排放上强调了燃煤排放、工业排放、汽车尾气和道路扬尘.实际上,我们相对忽视了交通运输中的排放.”
交通运输主要包括铁路、公路、民航、水运和管网等方式.李佐军指出,从污染排放角度来看,水运和地下管网运输在综合运输结构中占比较小,铁路、公路、民航是比较常见的运输方式,相对于铁路运输,公路、民航排放较多一些.对此李佐军认为,调整运输结构就是要尽可能多地降低污染排放较多的交通运输比重,比如公路运输；增加铁路、水运、管网运输比重,尤其是运输煤炭、水泥、砂石等大宗商品应更多采用较环保的铁路运输方式,特别是要减少柴油车公路运输.
有专家表示,一辆国三重型柴油车排放的氧化氮代谢物相当于100辆左右国四小轿车的排放量,那么交通运输结构在微观领域调整,也会对市场产生影响.
中国重汽市场部副总经理段永恒告诉《经济》记者,近年来,国家对污染防治工作抓得很严,事实上,市场的反应更快速灵敏,“如果不是今年年初天然气飙升,天然气卡车的销量会更理想.”据段永恒介绍,企业从2017年年初,新能源的工作已经铺开.
过去天然气车由于自重较重、故障率和维修成本高、气耗比较高,一直很难落地应用.随着技术进步,加上企业的品牌营销,近年来天然气车的销量涨幅很大.段永恒表示,从全国范围来说,适用重卡汽车的新能源当属天然气,电力和混合动力的重卡受制条件较多,还处在试验阶段.
在公路运输中,天然气车主要适用在线路比较集中、业务量均衡的县域业务,即使将公路物流运输车辆进行更新换代.段永恒认为,天然气车不会完全替代燃油车,最终会呈现出比例式调整.而对于未来,段永恒谨慎地说：“天然气卡车现在面临着加气站布局不足、气价的波动,市场推广还有不确定因素,市场表现不容乐观.”
区域协同发展
我国交通运输事业经历了飞速发展的“黄金时期”,基础设施建设成绩显著,技术装备实现跨越式发展,运输服务水平整体提升,节能环保初见成效,体制改革不断深化,运输能力紧张状况总体缓解.与此同时,我国综合运输系统中的一些深层次结构性问题,包括区域间、方式间、方式内等矛盾依然存在,在某些方面甚至有所加深,成为制约我国综合运输系统健康持续运行的重要问题.
李佐军谈到,以京津冀地区为例,作为大气治理的重点地区,最大的难点在于区域联防联控问题.“不管采用何种运输方式,往往是跨省区市流动,因此交通运输线路设计、交通运输管理衔接,我们还有很多工作要做.”对此,李佐军建议,可以加快轨道建设步伐,优化交通线路设计,以达到区域整体优化效果.
在一次天津港的调研中,王德荣发现港口货运和铁路设计未衔接、联运链条不畅通的问题.“国外货物进港可以直接进行铁路运输,天津港铁路却在港口外面.港口负责人却告诉我,由于铁路运输归中国铁路总公司管辖,直属国务院,而天津市交通运输局需要向上级进行协调,审批会相对复杂.”
在王德荣看来,调整运输结构不仅要加强区域间的协调,还需改革现有的体制,甚至具体到设施建设标准制定.据国务院发布的《营造良好市场环境推动交通物流融合发展实施方案》显示,到2018年全国80%左右的主要港口和大型物流园区引入铁路,运输结构调整将会影响到2020年,全社会物流总费用在GDP比例较2015年下降2个百分点.“因此,今年是验收成果的一年.”
“要想富,多修路”.在路网密布的今天,实现综合运输系统结构优化,促使综合运输系统健康、持续、有序发展,已成为我国综合运输系统发展需要解决的重要问题.
尽管补贴缺口悬而未决,停止补贴的“靴子”不知何时掉落,电力市场改革推进缓慢,2017年可再生能源交出的成绩单依然令从业者们欢欣雀跃,热情不减.2018年,追热点、避风险,成为投资可再生能源关键词.
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