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虽然中国品牌电动车在技术先进性、可靠性、舒适性与操控性等方面还存在差距,尤其在动力电池、核心零部件、电控技术、轻量化、智能化等方面依然面临许多技术瓶颈.但是,我国电动汽车依然面临着一个重要的机会窗口
文/《中国民商》记者 徐高阳
2017年12 月16 日晚,北京五棵松体育馆.一场盛大的发布会之后,蔚来ES8 吹响了造车新势力们向市场进军的号角.这场命名为首届“蔚来日”的发布会,由蔚来汽车创始人李斌一人撑起全场,将蔚来汽车团队历时3 年练就的“大招”一一揭开：4.4 秒百公里加速、全铝车身、女王座驾、人工智能系统NOMI 、NIO Pilot 自动辅助驾驶系统、3 分钟换电、移动充电等.
无巧不成书,一年半之前这里还被称之为“乐视体育生态中心”,乐视在这里展示了炫酷的LeSEE 概念车,贾跃亭数度哽咽,泪洒发布会.那句“让我们一起为梦想窒息”的口号还在耳边萦绕,如今贾跃亭在美国依旧做着让他窒息的造车梦,处境却每况愈下.
在国家政策的扶持下,新能源汽车市场持续火热,但也难掩国产电动汽车广受诟病的事实.虽然商家宣传的天花乱坠,但消费者对车辆续航、电池折旧、车身材料的安全性、零部件的供应链等问题一直“槽点”颇多.有关专家指出： “电动不等于环保,补贴不能鼓励粗制滥造,产业政策如果走偏要及时调头.”
问题频现
近年来,在国家政策大力支持下,新能源汽车发展步入快车道,加上部分限购城市对新能源汽车摇号实施特殊待遇,更是让新能源汽车销量迅速提升.相关数据显示,2016 年全国共售出约50 多万辆电动汽车,占世界电动汽车销量的一半,电动汽车越来越走进中国大众的生活.
值得注意的是,电动车目前的发展还处于起步状态,这其中存在着不少的问题或弊端至今还没有妥善的解决方法.
首先,电动汽车最受关注的莫过于它的电池的续航能力,这决定了电动汽车实际的使用效果.各大厂商当然也明白这一事实,纷纷宣称自己的电动汽车续航能力可以达到满电状态300-500 公里,但在消费者实际使用反馈来看,国产电动车的续航里程平均水平在100-200 公里,这其中还不包含特殊路况与特殊天气的极端因素.
由于摇号限制,在北京定居的何先生选择购买了某品牌电动汽车,由于工作需要,何先生需要长期往返京津两地,他对《中国民商》记者表示： “我的车充满电之后,从北京跑到天津大概130 公里的路程,到目的地之后电量显示剩下不到20%.而且在行驶的过程中,夏天都不敢开空调,只能开窗降温.”
试想一下,一辆满电状态的电动汽车从北京开到天津都要担心电量不足,那它的实际用途一定会大打折扣.
除此之外,何先生还给记者讲述了他为了给车充电的烦心事.小区里安装了充电桩,车辆充电没问题,但是到了外地之后,找充电桩很令他头疼.他曾经为了给车辆充电,跑了近30 公里的路,手机App 显示的充电桩不是在建就是在维修,辗转4 个充电桩之后在一个小区里交了10 块钱入场费才得以给车辆充电.
使用电动汽车可以节约燃料成本,这是车企的卖点之一,但目前充电电费的并不容乐观.
“小区还没有安装充电桩的时候,我使用附近的国网公共充电桩,当时是优惠电价1. 2 元/ 度,虽然比民电贵,我觉得可以接受,还是比开家里的奥德赛省钱.”北京市民周先生表示,“但从2016 年6 月15 日起,国网北京市电力公司所属电动汽车公共充电设施执行峰谷分时电价,调整为峰时(1.0044 元/ 度)、平时(0.6950 元/ 度)、谷时(0.3946 元/ 度) 三类,加上0.8 元/ 度的充电服务费,充电在1.2-1.8 元/度,这一下就感觉贵了不少.”
事实上,在北上广等大城市,很多车主没有条件安装私人充电桩,只能使用公共充电桩.李先生是较早购买电动汽车的消费者,由于没有固定车位,他只能前往附近的充电站进行充电.用他的话说,公共充电桩充电成本至少是家庭充电成本的3 倍以上.
对此,国家能源局新能源司副司长梁志鹏表示：“充电电价并不便宜,要想办法把电价降下来.”
此外,电动汽车的安全问题也是广大车主集中关注的焦点,2017 年,天津、石家庄、上海等地发生多起电动汽车起火事故,让很多不了解电动汽车的消费者又多了一些未知的恐惧.除去车主的不当操作和交通事故等外因,电动汽车自身的安全性能也亟待加强.
值得注意的是,目前市场上国产新能源汽车,无一进行过中国碰撞测试.因为C-NCAP 之前的碰撞测试规则中,并没有考虑到新能源汽车会突然到来,未针对性地制定测试规则.厂家推出的新款车型,研究中心不敢盲目测试,厂家也就不了了之.这种扑朔迷离的态度也让消费者感觉到了安全隐忧.
“环保”是否伪命题
近年来,人们越来越注意到传统汽车的尾气排放对环境的影响,因此打着“环保牌”的电动汽车则贴着绿色标签占据人们的视野.但在电动汽车的环保问题上,有关人士也提出了异议,认为电动汽车的“环保”是个伪命题.
业内人士表示： “电动汽车肯定是没有污染的,那么发电厂呢？虽然中国再过几年可能实现发电燃料的转折,污染会大幅下降.但就目前来看,电动汽车是不是解决了污染的问题还有待商榷.”
据德国《每日镜报》报道,零排放、无污染,汽车产业正以此来推广电动汽车,消费者也愿意因此而斥资购买,但是,真相并不是这样.尽管电动汽车行驶时确实不会排放二氧化碳、氮氧化物、可吸入颗粒物等污染物,但是在电力线的另一端,发电厂却往往依然在燃烧化石燃料.而且,制造电动汽车也需要消耗各种资源.
报道称,应当从全寿命周期的角度来分析一辆汽车的环保性.这里包括电动汽车的制造、燃料或电能.
在计算时,有几个参数是无法确定的,比如生产电池究竟要花费多少能源.而电池通常都是在中国生产的,中国的电力大多来自于燃煤,这既不利于全球气候保护,也不利于中国当地的空气质量.
考量汽车排放要从综合来看,如果按照煤炭发电的排放量来算,现阶段电动汽车相比“国五标准”的燃油汽车并没有绝对的减排优势.福布斯的科技专栏作者 Neil Winton 提到 ： “只有当电力生产都来源于清洁以及可再生的能源时,电动车能够拯救地球的环境言论才不是无稽之谈.”
还有就是车辆电池回收造成的环境问题,虽然目前新能源汽车还未进入大规模报废阶段,而且所谓的锂电池也被各大厂家吹嘘成环保电池.
但锂电池同样会造成污染.在加上每台车上的电池容量是非常大的,仅特斯拉Model S 的电池就重达半吨,远远超过大多数电子产品设备.
更令人担心的是,这些电池当中含有稀有金属材料的部件数量太多了.资料显示,当下专门从事回收利用废旧锂电池的公司并不多.如此一来,假如没有合理的电池回收方式,到时候电池报废时所造成的污染是非常可怕的,且不亚于燃油汽车.
电动汽车到底能否与“环保”挂钩？电池报废后的污染将来如何应对？这些问题不考虑好就让电动汽车大行其道,作用或许会适得其反.
正视补贴
虽然目前电动汽车面临的问题颇多,但消费者对电动汽车的评价也并非全盘负面.
“厂家标注行驶里程253 公里,我最长开到270公里.”提起刚刚购买某款电动汽车,家住河北燕郊的老何赞不绝口.由于在家里和单位充电都很方便,老何每天上下班往返60 多公里,根本不存在里程焦虑.
北京的一位市民对自己的座驾同样很满意,“2017年4 月提车,补贴完15 万元不到,每天开50 多公里,一周充电3 次,开着跟汽油车没啥区别.”
“毋庸置疑,在和地方政府的大力推动和产学研各界的共同努力下,我国电动汽车发展取得了重要进展.” 司长李东介绍.
2017 年年初,车企“骗补”消息的,将现行新能源汽车补贴政策推至风口浪尖.伴随着我国电动汽车从产业发展的导入期走向成长期,电动汽车发展动力进入由政策驱动向创新政策双驱动的转型期,如何适时调整补贴政策,成为业内外关注的焦点.
汽车行业资深评论员张志勇认为,财政补贴的初衷是解决新能源汽车产业化初期成本高的难题.随着市场逐步放大,核心部件动力电池的成本已大幅降
低,财政补贴甚至成了个别生产企业的盈利来源,应大幅提升财政补贴门槛,并加速补贴政策退出.
财政部经济建设司副司长宋秋玲指出,实践证明,财政的普惠政策对培育新能源汽车初级市场是行之有效的,但长期执行该政策,企业容易患上政策依赖症、“软骨病”,缺乏技术开发和产品升级的动力和压力,行业容易出现低水平的盲目扩张.
“产业发展进入新阶段,仍需发挥财政政策的引导作用.”宋秋玲同时指出,我国在动力电池等关键零部件核心技术方面还相对落后,消费环境不完善等制约因素尚未完全解决,新能源汽车产业仍难以完全依靠市场发展壮大.特别是当前产业竞争加剧,要继续保持产业优势,财政补贴政策仍不可少.
据悉,除去在提高技术门槛的基础上调整财政补贴政策、完善补贴标准、健全监管体系外,为确保财政补贴政策退出后,对新能源汽车扶持的力度不减少,有关部门正计划引入碳排放交易等措施,借助市场力量激励和倒逼企业把更多资源投入到产品的研发和创新上.
“虽然中国品牌电动车在技术先进性、可靠性、舒适性与操控性等方面还存在差距,尤其在动力电池、核心零部件、电控技术、轻量化、智能化等方面依然面临许多技术瓶颈.但是,我国电动汽车依然面临着一个重要的机会窗口.”中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为,我国相对较早地把电动汽车上升到了国家战略,有较好的积累,又有全球最大的汽车市场做支撑.当前,电动汽车在产业链的各个环节都存在很大的创新空间,这就为我国在电动汽车行业建立自主知识产权、培育自主品牌提供了难得的历史机遇.
（责任编辑 庄双博）
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