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自行车论文参考文献：
■ 本刊记者 梁金国
健康城市建设是《“十三五”卫生与健康规划》的重点工作任务之一,也是世界卫生组织倡导的城市建设新理念.健康城市的内涵包括健康的环境、健康的社会、健康的服务、健康的人群等,重点在于改善影响健康的因素.目前,我国的城市建设只注重“城”,而忽视了“人”,成为健康城市的短板.
行走在夹缝中的骑车人
自行车的出行空间和路权被一再压缩,骑车缺乏安全保障,公众骑行的意愿越来越低,有人出门打酱油都开车.
张生远在北京复兴门附近上班,家住颐和园一带,两地距离约为17 公里.最近,他不愿开车堵在路上,尝试着骑自行车上班,同时锻炼身体.骑行需要大约1 个小时,对他来说不在话下.
但是,骑车的经历让张生远觉得很不爽.全程要经过十几座立交桥,一会儿上天桥,一会儿下地道,没法连续骑行,不像人骑车,倒像车骑人.他感慨地说：“骑自行车,连条痛快的路都没有.路是为开车人设计的,根本就没考虑骑车人的需求.”
除了行路难,停车难也是一个突出问题.骑车到单位,找不到停车的地方,而小汽车却有专用停车位.张生远将自行车停放在公共停车区域,走路到单位需10 分钟,还总担心自行车丢失.
最让张生远不爽的是,骑车到单位没地方换衣服,满身是汗味.不愉快的经历,最终动摇了张生远骑车上班的决心.
记者了解到在北京、武汉、郑州、合肥等地的骑车人普遍反映,现在的马路越来越宽,但自行车越来越难骑了.
从年轻时一直骑到60 多岁,酷爱自行车的徐老换过多少辆自行车,连他自己也记不清了.自行车载着徐老上下班、接送小孩、探亲、旅游,多年来是他的双腿,是他的密友,也是他生活中不可或缺的一部分.
骑自行车出门,曾是徐老生活中的一大享受：“骑车出门方便,又锻炼身体.特别是天气好的时候,骑在马路上,微风吹过耳边,舒服极了.”回想起上世纪80 年代前骑车出行的日子,徐老的脸上写满怀念：“那时候,城市交通主要靠自行车当家,特别是上下班时候,一片自行车的海洋.汽车很少,而且得给自行车让道.”
那么后来呢？“后来呀,情况逐渐地变了.”徐老无奈地摇了摇头告诉记者,尽管自己现在很健康,依然热爱骑自行车且骑行本领丝毫未退化,但对骑车上路非常犯怵.现在路是比以前多多了、宽多了,可骑自行车越来越不方便了.一些大路上虽然有专门的自行车道,但很多都被占用了,一些小路上则根本就没有自行车道.而在一些路口和立交桥下,自行车更是不好骑.汽车那么多,开得又快,感觉很不安全.赶上堵车,汽车把路全占了,自行车只能在汽车缝里钻.
徐老说,有一次他骑车过一个小路口,既没有红绿灯,也没有人行横道,路上的汽车很多,开得还快.他推着车站在路边,只见滚滚车流在面前不停地流啊流,他实在不敢走,结果足足等了15 分钟才过了马路.
他说,现在一些道路设计完全是为小汽车服务的,没有考虑骑自行车和步行的人.长长一条路,中间既没有过街天桥也没有地下通道,这让骑车人怎么走？“有一次,我骑车出去,在一条马路上怎么都找不到口到对面去,一直骑出去一两公里才得以调头,真让人受不了.”
“我感觉,自行车在马路上是最弱势的.”
安徽农业大学经济与贸易学院老师龚珺一直骑车上班.说起自己的骑车经历,她有一肚子烦恼.
她介绍说,从她家到学校骑车要走20 分钟,这一段路中的一半都是没有自行车道的,自行车与摩托车、轿车、公交车等走同一条路.骑着一辆单薄的自行车,走在这些强大的马路同伴之间,她真切地感觉到自己是其中的最弱势者.
“常常是骑在车子上,刚听到后边有点动静,还没来得及反应呢,‘嗖’的一声,一辆汽车就从身边擦着过去了,还有那种动静不大、速度却不慢的电动车,突然就从旁边拐到前面,把人吓一跳.”
“在公交站附近,我本来靠边骑着,可公交车一进站,我就必须骑到快车道上.这种情况很危险,但我不走快车道走哪？已经被逼得无路可走了嘛！”
即便在非机动车道,自行车也是不折不扣的弱势者.她说：“在有自行车道的路段,骑车也不是一件容易的事情.经常有摩托车‘呜’一声尖啸,紧贴着我超过去,吓得我登时就一哆嗦.有时候,汽车也会跑到非机动车道上,一辆汽车就能把整个非机动车道几乎全占了,它一停,我也必须马上停下来,一不小心还会撞上汽车.”不久前刚刚改造完毕的徽州大道,是合肥市主干道之一,本来还有非机动车道,改造之后,有的路段却没有了.有些路段,自行车道和行人通道被合并到了一起,在上下班高峰期,自行车几乎完全被拥挤的人流裹挟.“有时我眼睁睁地看着绿灯变成红灯,因为前方被行人堵住了,根本过不去啊,真是让人心焦！”她说.
北京工业大学城市交通学院院长陈艳艳说,如今的城市越建越大,出行距离越来越长,而自行车出行的最佳距离是5 至10 公里,如果通勤距离超过10公里,自行车就难以满足需要.自行车的出行空间和路权被不断压缩,骑车缺乏安全保障,导致很多人骑车出行的意愿越来越低.
中国曾是世界著名的“自行车王国”,随着居民收入增加,私家车拥有量快速增长,不少人出门打酱油都开车,自行车出行比例大幅下降.北京市统计局、国家统计局北京调查公布的有关调查结果显示,北京市民选择自行车出行的比例从1986 年的62.7%下降到2014 年的17.8%.2015 年,上海市统计局社情民意调查中心发布的调查报告显示,上海市民中使用自行车出行的比例仅为15.6%.
同济大学交通运输工程学院副院长陈小鸿认为,伴随城镇化进程,城市范围扩大,小城市变大城市,大城市变特大城市,交通结构机动化,居民出行越来越倾向于开私家车.道路修建永远赶不上车辆增加,交通拥挤成为城市的普遍现象.面对交通压力加大和生态环境恶化,有关部门应重视自行车在城市交通中扮演的角色.
自行车和机动车抢“道”
机动车道越来越宽,自行车道越来越窄.机动车和非机动车道路的交叉点,成了事故的多发点.
家住北京朝阳区潘家园的涛,上班路程5 公里.如果坐公交,即使不堵车,加上走路,也得花40 分钟以上.如果是坐地铁,走路加换乘,全程耗时40 分钟左右.
每天出行让涛犯难.坐公交,路太堵,时间没谱；坐地铁,虽然时间有保证,但太挤.其实,涛从家里骑自行车到单位,只需要不到30 分钟的时间,但他实在不愿也不敢骑车.
骑车上班,涛总是被迫和机动车“抢道”.因为自行车道被人为挤占,机动车和非机动车混行.他有一次差点被变道公交车挤倒,惊出一身冷汗.
据悉,英美等发达国家因交通事故死亡的非机动车出行占比不超过20%,我国却超过40%.北京交通事故相关人员60% 左右是自行车骑行者或步行者.
陈艳艳认为,人们不愿骑车出行,自行车路权缺失是主因.机动车道侵占了自行车道,机动车道越来越宽,自行车道越来越窄.机动车和非机动车道路的交叉点,成了事故的多发点.
陈小鸿说,一些道路上事故多发,是因为自行车路权不连续,使得自行车被迫“违规”进入机动车道.在与机动车的冲突中,自行车显然处于弱势,骑行者由于缺乏安全感而放弃骑车出行.
陈小鸿认为,从道路环境来说,自行车的骑行环境在恶化,自行车路权被侵占.以上海为例,城市核心区有1/3 的干道禁止非机动车出行,1/4 的干道自行车出行环境比较差.通过调查发现,上海中心区浦西单向非机动车道平均宽度仅2.3 米,而且有高达37% 的干道上,机动车道与非机动车道之间无物理隔离设施,导致实际使用中非机动车道频繁被机动车侵占.
“自行车在整个城市交通体系里的缺失,会给交通结构甚至生活质量带来一系列问题.”陈小鸿说,如果自行车使用率在城市交通体系中继续下行,将给城市未来发展造成负面影响.
骑车本来是一项有益健康的运动,但很多人骑行在汽车的夹缝里,吸着尾气和雾霾,谈不上健康,也谈不上安全.有些城市冬天太冷,雾霾天气特别多；夏天太热,路上连遮阴的树都没有.不舒适的骑车环境,也让不少人依然选择开车出行.
陈小鸿认为,鼓励自行车出行,重要的是改变观念.骑自行车既是一种交通方式,也是一种生活方式.在国外,自行车从来就不是单纯的交通工具,更是一种健身工具.
公共自行车还需补短板
在共享经济时代,政府应当花更多精力去优化环境,还路于民,创造舒适的骑行环境,提供公共停放空间,规范引导公共自行车的发展
自14 号地铁线开通后,在北京市朝阳区大望路附近上班的张丹华不再为堵车发愁了.但是他家离地铁站1 公里,地铁站离单位1.2 公里.这两段路紧走慢走加起来也近半小时.从家门口可以骑车到地铁口,但从地铁站到单位,还得走路.前段时间,他发现地铁口停放着共享单车.下载APP,扫码骑行到单位,很方便.
摩拜单车、小黄车、小蓝车等公租自行车的出现,改变着人们出行的方式,打通公共交通的“最后一公里”.陈艳艳说,城市规模越来越大,人们出行距离越来越长,一次出行用一种交通方式往往是不够的.大城市应建设以公交特别是轨道交通为主、两端接驳自行车的出行链.
陈小鸿认为,方便快捷、绿色环保的自行车换乘,仍是应当大力推广的出行方式.这就需要城市在发展轨道交通的同时,完善基础设施建设和配套服务,为市民换乘解决后顾之忧.
在法国、日本等国家,公共自行车已是相当成熟的系统.在城市核心区域内,每三五百米就有一个自行车网点,骑车换乘轨道交通深受市民欢迎.陈小鸿介绍,在我国,要想推动公共自行车可持续发展,必须建立一套精细的运营管理系统,科学布局自行车网点,制定合理的使用规则,形成良性循环.
说起公共自行车,北京东城区某中学教师赵青告诉记者：有一天早上,她准备骑公共自行车上班,但公交卡余额只有26 元,不足30 元,没法骑行.她找到一辆小黄车,扫码却打不开锁.再找摩拜单车,手机定位系统里显示有车,可她怎么也找不到,只能坐出租车去学校,结果迟到了.
陈艳艳说,想骑车找不到车,骑车不知哪条道好走,骑完车不知在哪还车……信息服务的缺失,导致骑车出行很不方便.政府应建立一个平台提供准确信息,用户通过随手拍的形式反馈信息,比如自行车道被占用的情况,以便政府有针对性地进行改善.
过去,公共自行车由政府经营,每辆车综合维持成本在6000 元左右,完全由政府埋单,无疑是一笔沉重的负担.陈艳艳说,在共享经济时代,政府可将公共自行车的经营权让给市场,花更多精力去优化环境,保障非机动车的路权,还路于民,创造舒适的骑行环境,提供公共停放空间,规范引导公共自行车的发展.
“自行车只有两个轮子,但涉及交通、市政、规划等多个部门.倡导自行车出行,需要多个部门协作.建议政府给骑车人一定补贴,用减少碳排放量进行核算,让绿色出行者获得相应奖励.只有实现多方共赢,自行车出行才会受欢迎.”陈艳艳说.
我国是曾经的自行车大国,即便是现在,自行车依然是百姓离不开的出行工具.无论是从发展低碳经济的时代要求出发,还是从解决民生问题的视角出发,我们都应该为自行车这种最平民化、最绿色环保的出行方式鼓与呼,让自行车有道可行.
国外怎么管理自行车
英国：自行车租赁业务很发达,各大中城市都有自行车租赁公司.自行车租赁公司与手机运营商联手,推出快捷租车服务.用户发一条短信到服务平台,就会收到一组数字,也就是开锁.用户还车后,系统会自动从用户的扣款.政策规定租车半小时内还车免费,并允许携带自行车上火车和公共汽车.
丹麦：政府实施城市免费公共自行车计划.哥本哈根已建有150 处停车点,用于停放的自行车.用户只要向系统支付2 欧元的硬币便可使用,还车后退回2 欧元.为实现公众免费骑车,政府提出市场化运作方案：企业支付7000 欧元可认捐25 辆自行车一年,这期间企业可在自行车身上打广告.该方案一推出便得到很多大企业的积极响应.
荷兰：政府在各交通枢纽附近修建了众多大型自行车停车场,实现机动交通和自行车交通无缝衔接.各城市都建有专门与交通主干道隔离的自行车道,且颜色与机动车道反差明显,极易识别.而且,专门的自行车车道都有一个特殊标志——圆形蓝色指示牌,便于骑车者观望.
日本：企业鼓励员工骑车上班.在,一些企业会给骑车上班的员工提供高于开车上班的员工1 倍的交通补贴.
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