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近日,巴歌出行同时在北京怀柔、广东中山开城,开城前三天有“金车”免费出行活动,方便市民体验.未来,巴歌出行将进军更多的二三线城市,为更多中小城市居民带来随意取还的用车服务,并将逐步打通城际出行,实现全国各地互联互通.巴歌出行CEO孙杨表示,巴歌出行是立足在城市里,可以任意取还车模式的共享汽车分时租赁品牌,目前在密云、唐山已经实现了此种模式.他指出共享经济最大的启示：一,“共享”的标准称谓就是分时租赁,是做增量而非存量业务,当行业步入正轨,就会引发极大需求；二,共享经济的便捷性带来成本降低,它没有完全替代某种既有方式,但最终改变了用户的使用习惯.共享单车得以在市场的质疑中做到日均千万单的规模,不可谓不是一个奇迹.
兴起：站在风口上的“新能源车”
“共享汽车”18年前发迹于欧美,国内也早有公司试水,可惜大多都折戟,原因无非有二：一是囿于当时互联网发展程度不高,用户认知、实操难度很大；二是汽油车风险高,而风险控制恰是共享汽车的最大问题.
近年来,伴随着互联网相关技术的发展,“共享”概念全面向各细分领域渗透,加之“有证无车”的市场空缺日益凸显,消费市场对“共享汽车”的需求被重新激发；资本、创业者重整旗鼓,也是响应“时代的召唤”.但相较于此前,这次更有可能“飞起来”的,是新能源车这瓶“新酒”.
新能源车的好处显而易见：在雾霾围困的现状下,各
地政府倡导绿色出行,同时,企业与消费者的观念也应声转变.基于清洁能源的出行系统作为未来主流的生活理念,有望随着“共享新能源车”的实践为节能环保做出初步贡献.然而,新能源汽车的“短板”也明摆着：其一,充电存在问题,找不到充电桩会使新能源车的流动性大打折扣；其二,目前市面上的新能源车续航力有限,无法支撑几百公里的远途驾驶.
新能源汽车这两大短板强势催发了“共享汽车”.新能源汽车共享出行平台“巴歌出行”的CEO孙杨介绍称：“新能源车不涉及太多风控问题.由于续航短、充电难,新能源车基本跑不远,被偷的概率很小,灰色产业链不发达,也导致这种车不好被‘销赃’.”
此外,在市场初期,个人用户对新能源车的接受需要一定的过程,主机厂有很多产能无法释放,“共享汽车”的模式正好符合此时的市场需求.由此可见,新能源车凭借一身“短板”站上了“共享”这个有利的发展位置,实乃因祸得福.所谓“新技术的出现往往会伴生一段时间的供给真空期”,“共享新能源车”作为市场空白的填补者,生逢其时.
需求：“5～20 km”的个性化出行方式
“每次城市扩容都是一剂救急的强心剂,结果通勤距离越来越远、道路被设计成单行、高架桥增加,‘睡城’出现,最后失去活力.”当人们愈发意识到大城市病的危害,短途公共出行的考虑权重就会越高.
中国公共出行方式发展至今,已经诞生了诸多解决方案,以里程划分如下：
0~5 km：共享单车
20~50 km：打车（含专车、拼车等网约车）
50~100 km：租车
通过以上分类可以发现,唯独在打车成本高、公交系统不方便的“5~20 km”出行区间内没有个性化的解决方案,而“共享汽车”瞄准的就是这个需求段.
基于灵活的自驾模式及无人工带来的低成本,“共享汽车”在适应城市出行中短途、多频、单发的场景中优势明显.
根据“巴歌出行”的平台数据统计,用户使用场景主要集中在通勤和公务出行,其中约30%是私家车用户,选择“共享汽车”主要是其使用方便、成本低的特性使然.值得一提的是,私家车P2P和专车租赁等“玩家”也开始蹭热度,试图以“汽车共享”的业务性质在“共享汽车”的浪潮里分一杯羹,但这两种模式的问题都很明显：
私家车P2P运营多年始终未成规模,原因不外乎车主承担风险高、服务非标、总体质量不高等.车辆匹配度低给这类模式的规模化发展形成巨大阻碍.
专车租赁“定点取还”的形式与“共享汽车”之义离题甚远,且高定价策略更多指向长途出行的高端客户.
如果将各类公共出行方式按成本和里程做梯度呈现,那么,专车租赁应该位于出租车之上,而“共享汽车”则应该介于出租车和公交车之间,场景受众定位明确.因此,从需求满足角度来讲,“共享汽车”作为个性化出行解决方案,是综合大众化、便捷度和环保诉求的又一选择.
壁垒：运营为王
汽车是重资产,注重资源,而“共享”则偏运营.对分时租赁来说,拥有线下运营经验的支撑尤为重要,要想在整个中国市场全面流行,几道坎必须要过：
成本
毋庸置疑,降低成本是规模化的基础.
一部分是车辆租金.选择自购车辆、自行建桩的重资产,还是选择以租赁为主的轻资产,取决于城市政策和企业背景.比如：“EVCARD”自身有一定资源积累,主打重资产；“一度用车”偏市场化运营,倾向于轻资产. “巴歌出行”轻重资产结合的模式,即在有新能源指标的城市规模化持有重资产,也在政策较宽松的地域灵活自购并整合当地资源.一旦竞争爆发,公司以自有车辆为阵地,能最大程度免受轻资产陷入运营方争夺战时造成的业务冲击.
另一部分是运营成本.以人工运维为例,提升“人车比”（单位人员所能管理的车辆）是核心,但是车辆的大规模投放不代表无限度地增加运维人员.以“巴歌出行”为代表的创业公司,通过制定激励机制吸纳用户作为车辆运营（充电、整备）,不失为一种聪明的做法.
停车整备
“共享汽车”要么是长租车位、和停车场合作的“定点租还”,要么是自建运营中心集中充电、整备的“随取随还”.两相比较,似乎后者更契合“共享”的题中之义——正如“有桩”和“无桩”对单车的影响,只要有车位存在,车辆匹配就很难达到和谐状态,两者数量从长远来看也无法平衡.在随时取还模式下,由中心向周边辐射,则能最大限度提升便利度并降低成本.
上文提到的“EVCARD”和“一度用车”处于定点取还的状态,“巴歌出行”和途歌TOGO已经支持便利度更高的随取随还；不过,途歌主营汽油车,定价更倾向于高端客户.
至于临停产生的停车费问题,以“巴歌出行”为代表的企业会要求用户先行垫付,再由平台返还；同时,线下运营人员会及时调度,避免产生高额的停车费.
政策
从滴滴到摩拜,几乎都面对不同程度的政策问题,这也是“共享汽车”迟早要面对的.
新能源方面,目前的政策红利主要作用于车企,对运营方尚无投入；
监管方面,尚未出台相关措施,或许未来分时租赁会像专车一样配备运营牌照；
至于用户押金,除去“巴歌出行”这种无押金平台,其它押金平均超过1000元的平台仍然存在沉淀资金的隐患.此外,还有业内普遍关注的驾驶安全和道德风险问题：前者交付给随车险,平台辅助进行驾驶责任鉴定,后者则有赖于领域内信用体系和惩罚机制的完善.根据“巴歌出行”平台统计,当下平台内“共享汽车”的违约率仅为千分之三,责任人可控,但应该警惕当车辆被大规模投放时所产生的赔付难题.
综上所述,“共享汽车”破局,运营大于资源.资源掌握在少数人手里是所有行业的真理,只有运营商依靠强大的运营能力提升用户体验、实现规模化,最终形成业务壁垒、占据足够大的市场,资源才会向你倾斜.
竞争：只有活着,才能战斗
“共享汽车”作为共享经济中的新门类,意不在于颠覆,毕竟私家车和有人服务的需求不可能被完全取代.对于“共享汽车”模式本身,理想状态应该是成为出行方面的补充,最终打造一个公交打底、个性化共享为主,自驾作为个别需求的出行架构.当然,现阶段对行业内创新企业来说的当务之急,依然是怎样在弱肉强食的丛林法则中活下去.
孙杨认为,凡共享者,无非拼一个成本和收益的均衡,其中涉及的不只是钱的问题.事实上,无论前期是以资源为主还是以运营为主,最后都要走向盈利；这里的盈利不单单由规模决定的,而是只有达成便捷性体验与成本把控的平衡,才能最终被市场验证.
现阶段,“共享汽车”市场上的“玩家”主要分两大类：一类有主机厂背景,借兼做“共享汽车”消化产能,但此类公司运营力有限,扩张方面后劲不足；另一类是运营起家的公司,专攻分时租赁领域,但是疲于资源匮乏、模式选择不科学导致运营难度大、成本居高不下,大部分都处于亏损状态.
在众家公司或集中购买资源,或烧钱铺量的情境下,孙杨基于多年大型信息系统开发经验和分时租赁从业经验,主张将盈利放在公司经营的第一位.“现在,企业的当务之急是打通城际租还网络、健全征信体系、倒逼相关政策支持.一方面,轻重资产结合,确保企业不被高昂的资产成本裹挟,另一方面,用合理的运营策略使得创业企业保持正常运维,并随时做好战火最终烧起来的准备.”
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