广汽新能源：后发能否先至？,该文是关于新能源毕业论文格式范文与广汽新能源和后发和能否有关论文范文检索.
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新能源车市越来越热,曾经的国内传统车企陆续专门成立了北汽新能源、长安新能源、奇瑞新能源等公司.2017 年7月末,广汽新能源汽车有限公司（以下简称广汽新能源）也紧随其后正式成立.
令人有些目不暇接,才到2018 年1 月初,广汽新能源便于短短数天内在全国五大核心城市完成5 家25hours 体验中心首秀,意在为用户打造颠覆性的体验模式.同时有数据表明,传祺GE3、GS4 PHEV 在当月热销千辆,在行业增长排行榜中居于前列,颇有几分后发者也能“制人”而“不受制于人”的意味.但在广汽新能源董事、总经理古惠南眼中,广汽新能源绝非“后发的”,而是走在前面的,因为,“2017 年是国内新能源汽车真正的元年”.非常有意思的是,这个新能源汽车领域新公司的总经理是一位“搞发动机的”老汽车人,如今却成了彻头彻尾的“转变者”.“接管广汽新能源就相当于把我自己的‘命’给革了.” 古惠南自上任以来不止一次地这样开玩笑.作为广汽集团在新能源汽车市场布局的重要一步,广汽新能源要让自己真正“走在前面”,都进行了哪些考虑和布局？而这位勇于“革自己命”的总经理,如何完成了这种颠覆式的转变？对新能源汽车产业有哪些深刻的认识？又会将广汽新能源带向何方？在第三届中国新能源汽车领袖峰会期间,古惠南接受了《汽车纵横》的采访,坦诚回应了我们的诸多疑问.
为什么以纯电动为主？
《汽车纵横》：目前各大车企在国内新能源汽车市场投放的产品越来越多,纯电动汽车与插电式混合动力汽车占据大部分市场份额,特别近两年来纯电动汽车的主流优势越发明显.广汽新能源对产品技术路线是如何规划的？这种选择基于什么原因？
古惠南：关于未来新能源汽车的路线,我们也研究了很久,总结为坚持以纯电动为主,插电式混合动力为辅的战略,同时一定要同步大力发展智能网联汽车.现在市场上我们推出了三款新能源车,包括GE3 纯电动以及两款插电式混动车型.
至于为什么会选择纯电路线为主,事实上,我们也纠结了很久,但是经过深入分析后,相较于传统汽车,新能源汽车更具优势.需要强调的是,以纯电动路线为主并不意味着我们就不关心别的技术路线了.我们的选择首先基于产品给消费者带来的直接好处.
其次,相比混动类的产品,只有纯电动车各方面的性能是独一无二的,它没有发动机、变速箱等,电机的加速性能是其他类型的车不可比拟的,且无极变速绝对平顺,因为这是由它的物理特性决定的.还有一个因素就是使用便宜,特别是晚上充电便宜,而且保养便宜,甚至还能免维护.据我了解,很多出租车司机都愿意用纯电动汽车.
还有一个好处也是其他车型包括混动也做不到的,即大空间.以我们卖得不错的GS4 为例,如果把它做成纯电动车型,可以获得更大的车内空间,这就好比100 平方米的两栋房子,一个公摊面积达30 平方米,另一个只有10平方米,消费者更愿意选择谁？这样来看,纯电动车型的空间利用率高、又安静、又省油,加速性能也好,主要问题就集中在“贵”这个方面.
纯电动汽车肯定现在不能直接与传统车相比,最主要的缺点就是成本,我认为到2020 年左右,纯电动汽车的基本上可与混动车型相当,还有很多其他优点,所以为什么不选择纯电动路线而要选别的？为什么还非得背着发动机、背着电池？未来的纯电动汽车的成本降下来之后,会有很不错的竞争力的.
实现电动化之后可以解决能源问题,另外可以结合未来的人工智能技术站在制高点,所以从科技进步的角度分析,国家需要推动纯电动汽车技术的发展,而人工智能与纯电动的结合是最好的,因为控制最简单,不需要解决排放、油耗等问题,没有那么复杂,基于这些考虑,我们选择了以纯电动的路线为主.
我认为,电动车发展到一定阶段之后,其他技术也离不开电动技术.比如无线充电,无论走到哪里都可以方便地补充电量,手机的无线充电马上会成为标配了,实现电动汽车的无线充电也不会远.我相信随着科技的进步,未来十年一切都会颠覆.
《汽车纵横》：一直以来,国内关于纯电动和插电式混动路线的争论从未真正停止过,您对这些争论怎么看？
古惠南：我们在未来几年会坚持每年至少推出两款新能源车,这两款指的是纯电动以及插电式.关于纯电动还是插电式等的争论不休,我个人认为不管怎么争,电动车必须打造其专属平台.与传统车混在一起是没有出路的,因为这样就把电动车的特点搞没了.现在的很多新能源汽车是传统车的改装车,但我们的GE3 就是一款真正正向开发的纯电动车.我认为这是一款现在市场上比较均衡、比较符合人机工程、性能比较优越的车.
GE3 的设计思路蕴藏哪些门道？
《汽车纵横》：目前行业内将传统车改装为电动汽车已经比较常见,这类改装车的问题究竟在哪儿？还有您提到了GE3 这款车型,有一点矛盾的地方是,GE3 的感觉还是比较像传统车,怎么理解当初的设计思路？
古惠南：现在技术不好,是因为大家都在做改装车,所谓改装车就是把发动机、变速箱掏出来,把新电池装进去,但是这样装着好吗？就好比现在北京的四合院非要改成欧洲的宫廷式建筑,怎么改都不行.
因为这种改装的过程牺牲了电动车的真正性能,样子也不够好看.我后来研究发现,要做电动车真正的机会是不要靠传统车,不要想、丢掉它,敢于赋予想象才行.我们给电动车赋予很多新的想象,比如我们正向开发的GE3,把底盘拉平了,前前后后怎么看还是传统车的模样,说明我们不彻底.
但是,为什么当时设计GE3 的时候,还是会设计成与传统车差不多的样子？因为我们认为,如果与传统车共享资源会更便宜.以后同样大小的车辆,电动车的内部空间大很多,买A 级车而里面空间相当于B 级车,其他车型好意思和它比吗？
总而言之,新能源汽车和传统汽车本身就是颠覆与被颠覆的关系,混不到一块.未来,广汽新能源生产的新能源汽车将在传统汽车的固有形式上实现全面颠覆.
为什么不急于“做高端”？
《汽车纵横》：目前国内的新能源汽车产品主要还是集中在中低端领域,但是国外车企总会推出高端车型.在传统车领域,中国品牌一直尝试向中端特别是高端市场进军.针对新能源汽车的中高端车型这个相对空白的市场,广汽新能源对此怎么看？有无近期或远期的战略规划？
古惠南：纵观汽车一百多年的历史,无数只做“高端”汽车的品牌,现在生存下来的有几个车厂？特别是豪华品牌,那些做跑车、代表了最高端汽车产品的企业,真正生存下来的有哪几个？所以纵观汽车的发展史,豪华品牌汽车企业的生存是存在问题的,不仅仅是有没有胆量干、愿不愿意干.至少从目前来说,我个人认为还干不起,现在还不想冒这个风险.
《汽车纵横》：即将正式实施的燃油车与新能源汽车“双积分”政策将对新能源汽车包括整个汽车产业产生巨大影响,您如何看待这一重磅政策对行业的影响？对广汽新能源本身会产生哪些影响？广汽新能源打算如何利用这些积分？目前是否有交易的计划？
古惠南：从行业的长远发展来看,“双积分”政策的实施将是一把双刃剑.一方面促使传统车企业通过收购小型新能源汽车企业的方式赚取积分,不利于行业的整体发展.但另一方面,对于新能源汽车企业来说,“双积分”政策可以带来一定的经济效益.新能源汽车企业不能一味地依赖“双积分”政策带来的眼前利益,生产老百姓喜欢的车才是王道.关于广汽新能源自己的积分,我们之前粗略地算过一次,我们目前不会靠贩卖积分赚钱,如果涉及交易,也会首先满足传祺的积分要求.
如何应对降成本的挑战？
《汽车纵横》：随着补贴退坡及新能源汽车一步步扩大市场,降低产品成本是各车企都必须面临的不小的压力,这其中一个重要因素是电池的成本能否进一步下降.但是电池行业的材料不断上涨问题也比较严重,特别是一些相对稀缺的材料,您对此怎么看？将来是否会出现电池紧缺的情况？广汽新能源打算如何应对降成本的挑战？
古惠南：其实现在动力电池的用量还不算太大,相比传统车石油的不可再生,动力电池的90% 其实都是可以再生的.另外,电池本身可以进行梯次利用,在电动车上用完之后可以用于储能,关于电池的应用还可以产生很多应用场景.
至于资源问题,其实电池技术正在快速进步,从早期的“523”（镍钴锂的比例依次为5：2：3）,发展到“712”,现在是“811”电池,都在减少钴和锂的使用,现在又产生了一些新的材料,稀有金属的用量其实一直在大幅度下降.特别未来固态电池一旦出现,它的寿命更长,使用这些材料的比例也小,所以一定要相信技术的进步,不用过分担心.材料资源是垄断不了的,高利润的地方自然会有资本侵占,技术可以垄断,资源怎么垄断？
如何重塑新能源汽车营销模式？
《汽车纵横》：目前传统汽车4S店的盈利模式正在改变,比如从主要靠卖出新车盈利转向主要依靠售后服务和衍生业务.您刚刚提到,新能源汽车维护保养要比传统车简单省事得多,您认为这将对传统经销商们的盈利模式产生哪些影响？如何改变传统的汽车销售模式？广汽新能源打算建设一个什么样的营销或销售体系？
古惠南：未来的电动汽车将不怎么需要保养了,过去靠保养来吃饭的模式要打破.正是因为这样,我们可以发现,很多新能源车与传统车混在一起售卖,其实没办法卖.因为新能源车和传统车的营销模式是不同的.
未来的盈利模式是什么？其实现在已产生了很多新式的卖车方.很有意思,他们是做充电桩的,我指的主要是运营充电桩的企业而不是生产充电桩的.有充电桩、有停车位又卖车,车回来充电企业可以赚钱,或者赚停车费.而且这种公司现在逐步延伸到运营分时租赁项目,甚至做出租车.
所以我认为,未来经销商仅凭单一模式卖车的,肯定会逐步被多元化模式替代,可能卖车的地方不仅仅是卖车,还有别的消费.这种模式现在已经产生了.
例如,4S 店门口有充电桩可以吸引车主来充电,等待的时候可以免费喝咖啡,可能产生别的消费.未来的卖车模式会带动其他一连串消费模式的产生.
我们在营销服务生态方面会全面创新,打造车、桩、网的新营销服务生态体系,提供全方位、多层次的绿色智慧移动生活的体验.目前,我们在全国的电动汽车专卖店正陆续开张,我们将打造所谓25 小时的体验中心,让消费者感受到与过去的4S 店不一样的生活场景,让大家能够愉悦地每天多出一小时.
《汽车纵横》：广汽新能源对自己的经销渠道是如何规划的？主要考虑哪些因素？
古惠南：我们2018 年会有20 个专卖店在北上广深、天津、杭州等主要城市上线,其他城市因为现在充电条件不具备,我们一步一步来.其实,核心还是看充电桩的建设,虽然现在地方上还有一点补贴,但补贴慢慢就退坡了.
为什么看好快充而非换电？ 《汽车纵横》：近两年来,一些新能源车企开始在出租车、网约车等领域使用换电技术,意在解决长期困扰纯电动汽车的充电时间长等问题.您对换电技术怎么看？广汽新能源未来的产品会不会也考虑使用换电技术？
古惠南：我个人不太看好换电,因为首先换电本身需要专门的场地,从一个地方开到另一个地方去专门换电池本身就是耗能的,其次在换电过程中还有安全性问题.
众所周知,动力电池本身有旧有新,而且它们之间还有一定差距的.比如,充一次电之后,下一次的续航里程会有所衰减,换了一个新电池回来,不再去换而改为自己家用怎么办,这样会产生很多问题.
当然,还有电池的安全性问题.电量算谁的呢？是不是先检查一下？要不要把这些电买下来……要解决的问题太多.之所以搞换电,是因为充电时间太长了.
我认为,对新能源汽车,不要老用现在的传统车思维去套他.其实我们用的早期的手机和现在智能手机是不可想象的,比如以前诺基亚的手机一个星期不用充一次电,但我们仍嫌它不够,但是现在已经习惯了天天给手机充电,为什么？现在多数消费者还没有尝到电动车的真正好处,体验一下它的好之后,就能够包容它的些许不便.
现在有些电动车主在住宅区安装了充电桩,通过手机APP 可约定好几点钟充电,因为晚上的谷电比较便宜,这样省钱甚有钱赚的时候,还觉得麻烦吗？所以大家养成习惯就好.
至于出租车,比如北京的出租车一个月跑两万公里左右,一年可达到15万到20 万公里,而一般车辆需要5000公里保养一次,相当于每月要保养四次.
按照我们的算法,如果可以给车辆专门充电,按每度电的成本算,起码可以省一半甚至三分之二,即一个月可以省数千元电费,按照出租车的运营情况,两年可能就赚了一辆车,如果算这个经济账,还会觉得充电很麻烦吗？
2018 年我们会推出最新版的互联网汽车,手机上有的功能车上都有,包括微信支付、 音乐等,这就是我们的产品优势.
《汽车纵横》：目前关于新能源汽车的推广,充电便利性等问题是消费者的主要考虑因素.刚刚您提到不看好换电模式,您认为哪种方式更适合解决当前的充电时间长等问题？广汽新能源在这方面有哪些规划？
古惠南：未来的充电技术一定会进一步发展,20 分钟充到80% 是肯定可以实现的.与纯电动汽车相比,燃油车不愁找不到加油站,但是当前的充电桩布局不够完善,并非随处都有.所以我认为,电动车的发展需要解决快充问题,而且是公用快充,如此可以解决电动车的普及问题,比如深圳市曾一个月增加了一千多个60 千瓦时的快充设施.
我们认为60 千瓦以上的充电桩才可称之为快充桩,北上广深这些大城市新增的公用快充桩基本都是这一规格,布局一定比例的快充设施是普及新能源汽车的关键.
针对充电难问题,广汽新能源计划在不久的将来打造一个智能微电网,形成局部的智能充电与储能系统,实现在车、网、桩的全面布局.以前国内过于注重公用慢充桩,然后是个人慢充桩,未来将先从公用快充桩发展到个人的快充设备,然后再到这种微电网,这是我们的发展逻辑.
为什么要打造微电网？
《汽车纵横》：什么是微电网？能否具体介绍一下？
古惠南：所谓的微电网就是打造一个社区或者是单位的局部智能充电系统.比如在同一单位,假如出现成百上千人一起为电动汽车充电怎么办？有了这种智能充电系统可以进行分配,比如只有一个人充电时,可以把单位系统中的所有功率提供给这个人,可以实现快充充满.数人上班后同时用,可以进行智能分配.慢充本身对电池也有好处.
此外,我们会给这个微电网加上储能系统,晚上充电很便宜,就采取晚上充好电后白天放电给车主用.另外,成百上千的人同时为电动汽车充电,可能会对电网产生冲击,但如果有了微电网来过渡,对电网的冲击就没有了,此类好处很多.
总之,微电网能实现能源的精益化使用和可再生利用,可以打造成为智慧能源综合利用的生态示范工厂的一部分.
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