新疆交通基础设施建设对地区经济增长的影响分析一基于丝绸之路经济带倡议,本文是关于影响分析相关论文范文数据库与基础设施建设和丝绸之路和地区经济增长类毕业论文范文.
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内容提要：交通基础设施建设与经济发展相辅相成.本文采用协整理论、误差修正模型对1995年-2015年新疆不同交通运输方式的基础设施建设与经济增长之间的关系进行了分析,结果表明：新疆的交通基础设施建设与其经济发展之间存在长期的协整关系,其中,铁路建设对地区经济的促进作用最为显著,公路次之；短期内航空建设对地区经济的促进作用为负,这主要是由于航空建设的成本高、周期长造成的.因此,本文提出了相应的建议.
关键词：交通基础设施；经济增长；协整检验；新疆
一、引言
自改革开放以来,中国经济进入快速发展时期,人们的社会生活以及经济活动越来越依赖于先进完善的交通基础设施建设.交通基础设施作为社会经济系统的一部分,为区域经济的发展提供了保障和支持,同时,经济的快速发展又是交通基础设施建设不断完善的基石,二者相辅相成.但如果交通基础设施建设与区域经济之间发展不协调,又会相互制约,成为彼此发展的“瓶颈”,这在新疆地区显得尤为突出.从表1可以看出,新疆的经济增长速度明显高于其客运和货运量的增长速度.新疆交通基础设施建设规模的不足以及发展的不均衡都不利于新疆的经济发展.
随着“丝绸之路经济带”倡议的提出,第二次新疆T作座谈会明确了把新疆建设成丝绸之路经济带核心区.“丝绸之路经济带”是典型的交通经济带,而新疆的交通基础设施建设水平大大低于全国平均水平.根据2016年《新疆统计年鉴》和《中国统计年鉴》相关数据,截止2015年年底,新疆的铁路密度为35.35千米／万平方千米,远远低于全国平均水平（125. 62千米／万平方千米）；公路密度(1073. 87千米／万平方千米)不到全国平均水平（4753. 16千米／万平方千米）的四分之一；民航密度（1260. 84千米／万平方千米）与全国平均水平（5521.5千米／万平方千米）同样存在很大差距.因此,必须加快新疆的交通基础设施建设,打通新疆大通道的交通瓶颈,这对于新疆的经济发展和“丝绸之路经济带”建设都具有重要意义.
一、国内外研究现状
交通与经济之间的关系长期以来都是学者们关注的热点问题.Aschauer( 1989)研究了公共资本投入和美国总生产率之间的关系,结论显示核心的基础设施投入（高速公路、机场、轨道交通等）对生产率有着重要的促进作用；Munnell( 1990)、Banister和Berechman( 2000)的研究表明,落后的公共基础设施建设必然会引起生产率下降,经济放缓；更多学者（Holtz,1994；Mody和Wang,1997；Demurger,2001；Cantos等,2005；Eahani和Ramirez,2003；Christopher等,2008）的研究表明,如快交通基础设施建设会对区域经济的增长起到显著的促进作用.
国内也有很多学者（雷怀英,2007；刘生龙和胡鞍钢,2011；宗刚等,2011）对我国的交通基础设施建设与经济增长之间的关系进行了深入研究；一些学者（张学良,2007；刘生龙和胡鞍钢,2010a）基于面板数据检验了我国交通基础设施对经济增长贡献的区域差异性；还有学者（娄洪,2004；王任飞和王进杰,2007；刘生龙和胡鞍钢,2010b）从基础设施投入产出、外部性等方面揭示了我国基础设施建设对经济增长的促进作用.也有学者就某一地区该问题进行了研究,潘基斌( 2009)对西藏地区的交通基础设施建设与经济发展之间的关系进行了研究,得出要加强交通基础设施建设,保障经济持续发展的结论；王伯礼和张小雷（2010）将投入产出分析与ESDA结合,分析了新疆公路交通基础设施建设对经济增长的贡献,得出各地州城市交通基础设施建设对经济增长的贡献率呈空间正相关性；刘育红（2012）选取丝绸之路经济带上的17个主要城市作为样本,采用协整理论建立模型进行分析,认为交通基础设施投资促进了经济增长.
以上研究成果基本都得出了交通基础设施建设促进了经济增长的结论,但财比分析不同交通运输方式的基础设施建设对经济增长贡献的研究还比较少,因此,本文选取新疆1995年-2015年的社会经济与交通运输统计数据,运用协整理论等方法分析不同交通运输方式的基础设施建设对地区经济发展的影响,以期为合理建立综合交通基础设施体系提供依据,促进新疆的交通基础设施建设与社会经济的协调发展.
三、新疆交通基础设施建设对地区经济增长影响的实证分析
(一)变量设置与数据说明
本文主要考察新疆交通基础设施建设对地区经济增长的长短期影响.对于交通基础设施,本文采用Demurger(2001)等的做法,选取铁路密度(RD)、公路密度(HD)和民用航空密度(AD)来测度.具体而言,就是用公路里程、铁路营运里程、航空营运里程之和除以新疆土地面积来衡量.为克服通胀影响,经济增长指标采用1995年为100的定基国内生产总值指数平减,其中,定基国内生产总值指数由《中经网统计数据库》中的年环比国内生产总值指数转换而得,记为GDPI.控制变量主要考虑了城市化水平( UBL)和人力资本的投入水平(HCL),其中,城市化水平采用城市化率指标（非农人口占总人口的比重）来表示；人力资本的投入水平采用人均受教育年限迸行测度,人均受教育年限等于（文盲*0年+小学*6年+初中*9年+高中*12年+大专及以上术16年）／调查总数,主要变量选择详见表2.本文所使用的数据主要来自1995年-2015年《新疆统计年鉴》和《中国统计年鉴》.
(二)实证分析
本文基于协整理论分析新疆交通基础设施建设对其经济增长的长短期影响,使用Eviews7.0软件对数据进行处理和分析.为了消除模型的异方差现象,将变量RD、HD、AD、GDPI、UBL和HCL取对数,分别用LnRD、LnHD、LnAD、LnGDPI、LnUBL和LnHCL表示,变换后的序列不会改变变量之间的协整关系和调整模式,并且更易得到平稳序列.
1．单位根检验.协整分析是为了检验铁路密度(RD)、公路密度(HD)、民用航空密度(AD)、经济增长指标( GDPI)、城市化水平(UBL)和人力资本投入水平(HCL)的时间序列是否存在长期稳定的均衡关系,在此之前必须先检验这些变量的平稳性,因为对非平稳序列进行分析容易出现伪回归现象.在此对变量LnRD、LnHD、LnAD、LnGDPI、LnUBL和LnHCL进行单位根检验,检验结果如表3所示：
根据表3结果可以看出,时间序列LnGDPI、LnRD、LnHD、LnAD、LnUBL和LnHCL在原水平都是非平稳的,但是经过一阶差分后都是平稳时间序列,即一阶单整序列I(l),因此可进一步进行协整分析.
2．协整检验.本文采用Engle和Granger( 1987)的协整检验方法,首先建立协整回归方程：
LnGDPI等于- 4124. 003+ 90. 195LnRD+1.951LnHD +0. 077LnAD +40. 345LnUBL +187. 648LnHCL
(1)
其中,R2等于0. 981,F等于154. 211,D-W等于1.779,经检验不存在白相关和异方差现象,可初步认为式(1)表达了变量LnTDPI与LnRD、LnHD、LnAD、LnUBL、LnHCL之间的长期均衡稳定关系.
对其残差进行ADF检验,检验结果见表4：
表4检验结果显示,在5%的显著水平下,残差u序列是平稳序列I(O),即变量序列LnGDPI与LnRD、LnHD、LnAD、LnUBL和LnHCL之间存在协整关系,也就是说,新疆的铁路密度、公路密度、民用航空密度、城市化水平、人力资本投入水平与新疆国内生产总值存在长期均衡的关系.
根据式(1)可以看出,新疆的铁路密度、公路密度、民用航空密度、城市化水平以及人力资本投入水平与新疆经济增长存在长期的正相关关系.其中,铁路密度每增加1%,新疆经济增长90. 195%；公路密度每增加1%,新疆经济增长1.951%；航空密度每增加1%,新疆经济增长0.077%；城市化率每增加1%,新疆经济增长40. 345%；人力资本投入水平每增加1%,新疆经济增长187. 648%.长期来看,铁路运输建设对经济增长的促进作用最为显著,这主要是由于铁路运输具有货运量大、运输成本低等特点,而且加大新疆的铁路运输建设有助于打通内陆地区和亚欧地区的运输通道,使我国制造业发达的东部地区的小商品更加便利地输送至亚欧地区,同时也更有利于中亚地区以及新疆地区的资源性产品输送至内陆.而民用航空密度对新疆经济增长的促进作用不显著,这主要足由于民航的运输费用高、运量小等限制性因素造成的.但随着经济的快速发展、人民生活水平的不断提高,人们对时效性要求较高的产品以及高值产品的需求也会增加,从而使得民航建设对经济发展的促进作用也会越来越显著.而公路运输具有灵活性高、建设周期快的特点,因此,加快公路建设更有利于新疆地区客货运门到门的服务.
3．误差修正模型.建立的误差修正模型如式(2)所示：
ALnGDPI等于 - 175. 222 +22. 055ALnRD +0. 593ALnHD -0. 065ALnAD +27.506ALnUBL - 62. 728ALnHCL -0. 455 e．一1
(2)
其中,R2等于0. 378,F等于1.315,D-W等于0.797,经检验不存在自相关和异方差现象.根据式(2)可以看出,铁路密度每增加1%,新疆经济增长22. 055%；公路密度每增加1%,新疆经济增长0.593%；民用航空密度每增加1%,新疆经济增长为-0.065%,说明新疆民用航空密度对新疆经济增长影响不显著；城市化水平每增加1%,新疆经济增长27. 506%；人力资本投入水平每增加1%,新疆经济增长为- 62. 728%.可以看出,短期内铁路密度、公路密度和城市化水平对新疆经挤增长起到很大的促进作用.而民用航客密度和人力资本投入对新疆经济增长的作用不明显.这是因为新疆地缘辽阔,客货运都以公路和铁路为主,而且目前客货运输需求逐年增加,公路和铁路运输能力已不能满足需要,因此,增加公路和铁路建设投资可以在短时间内看到成效.但是民航建设具有建设成本高、周期长、客货运输成本高的特点,所以短期内是看不到航空建设投入效果的.由于人力资本的投入也需要一个很长的时期才能看到收益和效果,所以人力资本投入的增加短期内也是看不到成效的,甚至对经济增长的作用是负的.误差修正项e．一,的系数为负-0.455,符合反向修正机制,即当国内生产总值短期波动偏离长期均衡时,会以0. 455的调整力度将非均衡状态拉回均衡状态.
四、结论及建议
(一)结论
1．新疆地区的铁路、公路和民航三种交通基础设施建设以及城市化率、人力资本投入水平与新疆的经济增长存在着长期均衡关系,即长期来看,三种交通基础设施建设对新疆的经济增长均起到促进作用,其中,铁路建设对经济增长的促进作用最为显著；公路建设次之；民航建设的促进作用较为缓慢.
2．短期来看,铁路密度、公路密度和城市化率与新疆的经济增长呈正相关关系,即铁路建设和公踣建设以及城市化率高短期内会对新疆经济增长起到显著的促进作用；而民航建设和人力资本投入短期内看不到对经济的促进作用,甚至起到负作用,这主要是由于民航建设的投人大、成本高、周期长等因素造成的,同时人力资本的投入也需要一个长的周期才能看到成效,因此短期也看不到收益.
3．研究结果显示,不管是长期还是短期,三种交通基础设施建设中铁路建设对新疆经济增长的促进作用最为显著.这是因为新疆目前的公路网络建设虽然较铁路网络和航空网络建设更为完善,而且承担了新疆的主要客运和货运,但新疆地域辽阔,又是连接中国与欧亚联通的交通枢纽,而铁路运输具有运量大、成本低等优势,因此,未来铁路建设在促进新疆经济增长方面的作用将更为显著.
(二)几点建议
1．合理规划新疆交通基础设施建设的投入和规模,保障新疆交通基础设施建设与区域经济协调发展,相互适应,达到相辅相成的效果.新疆地域辽阔,交通基础设施建设周期长、资金投入大,对经济增长的促进作用会存在一定的滞后性,因此,可以适当地超前规划建设,从而满足未来经济增长的需求.
2．加大铁路交通基础设施建设的规模和力度.新疆作为“东联西出”的交通枢纽以及国内重要的能源输出地,仅靠公路运输很难满足社会经济发展的需求,因此,应加快中吉乌铁路国内段和中巴铁路国内段等国际运输通道项目建设,改变目前国际运输通道单一的现状,这样既有利于国际贸易的往来,也有益于国内资源的合理配置.
3．加大高速公路和农村公路建设项目的规模和速度,不断完善公路交通基础设施体系,配合铁路运输网络,逐步形成以铁路运输为枝干,公路运输为枝叶的综合交通运输网络,实现客货运的门对门运输.目前进出疆、南北疆通道仍然薄弱,仅有G30连霍高速一条出疆快速通道,其余都在建设当中；乌鲁木齐至库尔勒、精河至伊宁等规划新通道尚未打通,南北疆之间的交通联系依然薄弱.并且很多路段（如乌鲁木齐至奎屯）的通行能力已明显不足,无法满足日益增长的通行需求；而且农村公路的通达率、通畅率都还较低,尤其是南疆四地州的交通运输严重滞后.因此,加大高速公路和农村公路建设项目更加有利于平衡和促进南北疆的经济发展.
4．随着人民生活水平的提高,需要不断加大对航空基础设施投资的力度,增加国内国际航线,发挥航空客运的优势以及国际高值产品的运输优势,促进地区经济的发展.民航运输具有运输时间短、舒适度高、不受地域限制等优点,特别是对于生鲜水果以及高值产品的运输具有优势,而且随着人们生活水平的提高,人们对该方面的需求也会不断增加,因此,需要统筹运输资源配置,促进公路、铁路、民航等运输方式以及城市交通的协调发展,满足人们对交通运输服务方式、服务效率和服务品质的新要求.
5．加强环保意识,在规划铁路、公路线路网络时应注意对生态环境和水资源的保护等,减轻对居民生活的不利影响.新疆地域辽阔,天山、阿勒泰山、昆仑山等都具有大面积的生态保护区、森林公园区、矿产资源等,因此,在交通网络规划和建设中都应注意并采取一定的措施,同时还要考虑建设期间污水排放对水资源的影响、粉尘污染对城市大气的影响、噪音对市民正常生活的影响等,努力做到绿色交通、低碳交通.
综上,长期来看,建设完善的铁路、公路、航空三位一体的交通基础设施体系对地区经济增长会有促进作用,但经济增长是由多因素共同作用的结果.由于新疆地区面积大、自然条件差,修建铁路、公路的投资额也会较大,且修建周期也会较长,因此,短期看投入会大大超过收益.今后,新疆交通基础设施体系的规划和建设一定要与地区经济发展相协调,避免盲目投资；要合理分配交通基础设施建设的投资和其他因素的投入,保障社会经济系统的协调健康发展.
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