韩国汽车产业的经验借鉴,该文是产业发展类本科毕业论文范文跟产业和韩国和汽车类硕士学位毕业论文范文.
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近来,关于中美贸易战可谓硝烟弥漫而一触即发,成为世界关注的焦点之一,而首当其冲,有关中美进口汽车关税壁垒更是点燃中美贸易战的导火索.美国对华进口汽车关税为2.5%,而中国对美征收的进口汽车关税为25%（7月1日税率将降至15％）,相比之下,中国对美出口汽车可谓微乎其微,而美对华出口汽车量却是有目共睹的,如此形成的中美贸易逆差当然是美国政府不愿看到和接受的.在美对华如此强大的经济制裁压力之下,中国政府在海南博鳌会议上宣布,中国承诺降低汽车进口关税的同时,并放宽合资企业股比放开限制政策.
欲汽车强国 先零部件强国
对美降低进口汽车关税已经是板上钉钉之事,但放宽合资企业股比限制却是重中之重的大事,这将会对眼下和未来中国汽车产业及《汽车产业发展政策》产生重大的影响.众所周知, 中国汽车产业政策迄今为止先后共有两部文件出台,一是1994年出台的《汽车工业产业政策》,二是为2004年出台的《汽车产业发展政策》.这两部政策导向性的文件主要还是以整车为主体,而相关零部件有关政策基本上是以指导性为依据,有厚此薄彼之非议.
改革开放以来的中国汽车工业基本上是以市场换技术,但事实证明在与外企的合资中,我们的“拿来主义”——用市场并未换来核心关键性技术（主要是零部件）,虽然做成了全球汽车最大市场,但却不是汽车最强之国.
在全球经济一体化的今天,随着中国汽车市场不断饱和、人口红利的消失及人工工资的逐渐上涨,与东南亚一些经济欠发达国家相比,政策利好等投资环境已转移,这可能将导致大量外资被动或主动跑路趋势,进而再以“市场换技术”这个伪命题来实现中国式的“弯道超车”只能是搬起石头砸自己的脚.
笔者一直认为中国汽车工业没有做强、做精的主要原因就是自主品牌零部件没做大、做强,用合资整车换市场却没有换来关键性零部件核心技术.如20世纪60、70时代的钢板弹簧；80、90时代的空气悬挂技术；21世纪初的汽车电脑线束总成、AT/AMT、ABS及气囊技术,以及当下的排放后处理技术等都受控于零部件外商,这正好与韩国发展汽车工业背道而驰,我们首先发展的是整车产业,而韩国优先发展的却是零部件产业,并与国际接轨同步发展.因此,几十年来,韩国汽车工业任凭国际风云变化,都无损于韩国汽车工业继续做大、做强的前进步伐.
我国原以为可以通过“市场换技术”的方式引进很多外资整车及零部件企业与中国合资,从中确实学到了一些管理经验和技术,然而其核心技术拿到手的微乎其微.无论从自主品牌到外资品牌,从乘用车到商用车,从汽油车到柴油车再到燃气汽车,所有的关键核心零部件几乎全都高价依赖进口,这一现实困境给国内整体和零部件企业带来盈利空间被严重挤压. 由于我国零部件行业虽然生产厂家多如牛毛（国内零部件行业聚集约10万家企业,规模以上企业约1.3万家）,但都存在规模不够、产品附加值不高的问题,像电喷系统,包括增压器、电控系统,涉及到电子控制的一些关键技术含量较高的产品,基本依赖国外的供应商.
我国零部件行业平均利润率5%~8%,而外商独资、中外合资的零部件企业的利润率则超过15%~25%,在投入同等成本的情况下,外资企业所获得的净利润高出内资企业2倍以上.导致我国汽车零部件整体发展滞后的主要因素是国家燃油法规、排放法规更新过快,零部件企业没有足够的周期开发产品,再加上外资在技术上的钳制与严控,市场并没换来技术.此外,国内零部件行业虽体量规模不断扩大,但大部分是同质化的恶性竞争、竞争,主要原因是汽车零部件企业创新水平和创新投入不足,产品核心竞争力薄弱.
纵观世界上汽车强国全都是“欲汽车强国,先零部件强国”.如德国、日本、法国、意大利、美国和韩国之所以成为汽车强国,不仅是依赖整车企业,更依赖强大的零部件体系,在关键零部件领域构建了自主可控的配套体系,关键零部件体系始终处于汽车工业体系核心地位.它们普遍拥有国际领先的一级供应商,通过模块化供应,提供系统化解决方案,助力整车企业平台化发展,促进整车企业低成本开发,提高开发速度.
与中国相比,韩国虽然不是世界第一产销大国,但却是名副其实的汽车强国.韩国政策当中最为重要的部分是有关零部件奖励政策；与此相反,中国的产业政策依然在追求规模经济.我们必须要反思、反省汽车产业政策,其已经到了必须重新制定新政的十字路口,否则依然将整车优先和以市场换取技术的发展道路必然是一条不归之路.政策上对于规模经济的重视是否适合中国汽车企业发展,未来的政策能否多出台有关鼓励支持汽车零部件发展,进一步扩大外资股比和扶持汽车民营发展壮大,增加合资、国企和民企之间竞争力的相关政策,则是做大、做强中国汽车工业的关键所在.虽然中韩汽车所处的竞争环境不同,但韩国汽车在整车（包括零部件）研发、海外扩张、零部件体系的培养等都值得中国自主品牌借鉴和学习.
韩国汽车产业发展经验
东北亚的韩国汽车工业起步于20世纪50年代中期朝鲜战争刚刚结束,与中国一样处于经济恢复时期,百废待兴,对各种机械的需求量很大,对于作为主要运输机械的汽车需求更为迫切,这种现实需求成为韩国发展汽车工业的主要原因,不过此时所谓的汽车工业只是修理、改装朝鲜战争时期淘汰的破旧汽车.
韩国汽车工业的真正起步还是在朴正熙政府登台执政、制定了汽车工业发展计划,将零散的汽车工业纳入国家计划发展的轨道.为了有效地推行汽车工业发展计划,韩国政府于1962年制定《汽车工业保护法》,这是韩国正式发展汽车工业的信号和宣言.
1969年,韩国政府制定了《发展汽车工业基本计划》,提出1972年实现小轿车生产国产化、1974年实现大轿车生产国产化的目标.从1972年着手执行的第三个经济开发五年计划中,也把整顿和发展汽车工业列为重点之一.1973年年初,朴正熙总统发表《重化学工业化宣言》之后,韩国将汽车工业列入“十大战略产业”之一,给予重点支援.
为了促进汽车工业的大发展,韩国将一些零散的汽车制造业企业关、停、并、转,形成了现代、起亚、亚细亚和高丽通用四大汽车生产会社,以建立批量生产体制.在这一阶段,韩国汽车工业努力开发国产车,自行设计车种,开发车型.
20世纪60年代初,以组装进口零部件生产整车的方式起步,韩国汽车业完成了从无到有的资本积累,并初步确立起现代汽车工业生产体系和面向全球的营销网络.伴随汽车产量的快速增长,根据发展战略和发展特点的不同,1962年,韩国政府在“第一个经济开发5年计划”中,明确提出KD零部件组装阶段,通过SKD方式推动本国汽车工业的发展.1963年以后,韩国政府为提高零部件的国产化率及汽车产业的经济规模,将SKD组装方式转化为CKD独立生产方式,并于1964年成立“新进汽车公司”,并与日本TOYOTA公司进行技术合作,生产CORONA小轿车.此后,现代汽车公司和亚细亚汽车公司先后通过与FORT和FIAT进行合作,开始生产家用小型轿车.
进入20世纪70年代和80年代后,为零部件国产化及生产体制重组阶段.1973年,韩国基本摆脱CKD组装生产方式进入以零部件国产化为核心的汽车工业自主发展阶段,通过较大规模的投资和发展,四年后,韩国主要汽车品牌国产率达到85%以上,汽车生产能力,特别是汽车零部件生产能力随之扩大,形成了一批汽车生产骨干企业和一大批汽车零部件专业配套企业.此外,政府还制定了“长期汽车工业振兴计划”,将整车生产部门和零部件生产部门分开,将零部件生产系列化和专门化,并开始扶持大企业集团,起亚公司和大宇公司就是在这一阶段加入韩国汽车生产企业行列的,进一步推动了韩国汽车工业生产集中的进程,改变韩国汽车工业的散乱慢局面.
在20世纪80年代中期以前,韩国政府对汽车工业采取保护、限制的政策,对每个汽车生产会社生产的车型、车种都有严格规定.但从20世纪80年代中期以后,1987年起逐渐取消了过去那种扶植、保护汽车工业的一系列优惠政策,开放了汽车市场.同时对各汽车生产企业所生产的车种、车型等也不再进行限制,逐渐被自由化政策所取代,以鼓励汽车生产会社之间展开竞争,优胜劣汰,促进汽车工业向更高水平发展.1987年,政府取消了车种生产限制；次年开始,韩国政府不再限制外商投资,进口车市场彻底开放并关税降到了8%.在这样一个竞争环境中,反而促进了本土汽车企业的自主研发能力,从而在国内站住脚跟,同时也走向全世界.
进入20世纪90年代后,韩国政府已明令汽车生产企业可将销售额的5％用作技术开发资金,要求在1995年以前建立起350个企业附属研究所,集中研制汽车零部件,独立开发出尖端零部件,使韩国成为强大而独立的汽车大国.当下成为继美国、日本、德国之后的世界第4大汽车生产国.
鉴于国土狭小和国内汽车销售市场几近饱和状态,韩国的汽车生产企业都在为自身的生存和发展而全力以赴地开拓海外市场,成为世界主要汽车出口国,仅次于日本、德国、法国、美国,在世界上占有更突出的地位的同时,汽车工业已俨然成为韩国制造业的支柱产业之一,从而成为世界第5位汽车生产大国.
韩国产业政策的核心是零部件.韩国的汽车产业政策其实没有特别多资金上的支持,技术的研发、营销等领域中的主导者自始至终都是企业而不是政府,韩国汽车产业政策中最为重要的部分是零部件产业.
韩国政府的产业政策的侧重点并非扶植或保护,也没有过多资金上的支持,而是侧重于引领和培育,政策的落脚点是促进某项技术的发展.竞争方面的相关政策也是指示性、引导性的,主要是考虑到过多的保护不会形成竞争和一个良性的汽车生态发展环境.
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