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网约车在世界范围内都是个新生事物,各国对网约车的管理均处于摸索阶段,但一些国家对网约车管理的先进经验还是值得我国学习.那么,国外哪些网约车的管理经验值得我国“拿来”借鉴呢？
美国：未来管理体制或合二为一
网约车是一个新生事物,即使在美国也处于摸索阶段,美国萨福克大学法学院教授贾妮思? 格里菲斯认为,网约车与出租车的管理最终可能会合二为一.
纽约的城市出租车“大黄”曾经是风靡纽约街头的一景,也是这座城市的流动名片.然而在一个世纪之后,“大黄”却遭遇了从Uber为代表的网约车的正面狙击.数据显示,纽约出租车的牌照已从2014 年夏天的100 万美元缩水到了2015 年夏天的69 万美元.
Uber 的作用在于确实淘汰了一些出租车服务,虽然总乘车量有所上升,但是出租车的乘车量却有所下降.有些人认为是网约车抢走了他们的饭碗,网约车成了这个行业的颠覆者,但实际上Uber 所做的只是淘汰了一些服务与意识都跟不上时展的部分“大黄”,同时也向公众传递出一个正面的积极信号,寄托了人们对于共享经济和未来自由工作状态的向往.政府通过Uber的成功入市也意识到纽约的出租车市场其实并没有达到饱和状态.
2015 年7 月底,纽约市放弃了要限制Uber 数量的计划方案,并承诺认真调查研究Uber 车辆对城市交通的真正影响之后再做定夺.
Uber 的出现也在倒逼“大黄”的改革,自上世纪六七十年代以来,纽约出租车公司和司机一直都采取的是佣金制.出租车公司有牌照在手,只拿佣金,收入稳定可观.而2015 年10 月该机构推出了租赁制改革方案,出租车公司和司机按照百分比分摊收入,这样就分散了风险,让出租车公司更有动力有所作为,给司机提供更好的条件.
“创新- 监管- 过度监管- 创新,是一个逃不过的循环.”纽约市前城市交通主管布鲁斯表示,网约车与出租车市场的相辅相成成就了目前纽约市出租行业的良性发展.
如今,大多数民众都已经感受到网约车服务的便捷,因此,对于政府部门来说,一味禁止网约车服务并不是一个明智选择.那样即使短时间内能使传统的出租车行业获益,但从长期来看,政府部门仍会因禁止网约车服务而面临来自民众的压力.
目前,不少地方都在陆续完善对网约车的管理,大多数情况下,政府部门都是将网约车与传统出租车分开,采用两种办法分别进行管理.不过,格里菲斯认为,目前还无法断言网约车的未来会怎样,或许随着管理办法越来越详尽,这两种不同的管理体系最终可能会重新合二为一.
伦敦：用开放与包容支持创新的监管思维
2015 年10 月16 日,网络约租车在伦敦迎来了一场关键性的法律胜利.英国高等法院（HighCourt）判决打车软件所依赖的智能手机不属于出租车计价器（Taximeter）.此前英国高等法院被请求对智能手机是否属于出租车计价器进行判决,因为英国《约租车法案（伦敦）》第11 条有禁止性规定,即禁止黑色出租车（BlackCap）以外的营运车辆使用出租车计价器.而英国高等法院最终判决网络约租车公司的打车软件并没有违反该项法律.这个判决的重要意义不仅仅在于为互联网约租车公司在英国的发展清除了一项重要法律障碍,而且对我国也有极大的借鉴意义.
这场历时一年多的争议以网约车的大获全胜而告一段落,其背后折射出了伦敦市政府在处理网约车平台与出租车平台之间矛盾时的创新监管思维.
对待网约车等互联网经济新业态, 英国监管机构的态度未停留在“口号式创新”上,而是合理约束自己的权力边界——设定开放的准入标准、取消数量和上的限制、让市场在竞争中发挥主导作用,而有关的法律争议则交由司法机关进行判断.这种理念值得我们借鉴.
在伦敦,司机申请网约车执照需要经过严格审查,这也值得我们学习.在伦敦,私家车想要从事载务,司机本人已运营的车辆需要向交通局申请执照,只有拥有执照的人和车才可以从事这一行业.
此外,对于司机而言,申请者必须要年满21 周岁,拥有合法驾照且驾龄在3 年以上,同时还必须“拥有在英国生活、工作的合法身份”；同时,交通局还要求申请者必须品行良好,为证明这一内容,申请者需要接受犯罪记录查询,无记录者方可申请.此外,申请者还需身体健康,并接受必要的体检.
新加坡:
每家出租车公司均有APP
目前,新加坡的打车软件主要包括以下几种类型：出租汽车公司自己的APP 打车软件,EasyTaxi 等国际化打车软件,新加坡陆路（以下简称“陆交局”）自己推出的打车软件.这些软件均有自身的优缺点.新加坡在打车软件的管理方面,主要措施包括注册管理和打车费用、防拒载等.
新加坡几乎每家出租汽车公司都有自己的APP 打车软件,乘客需要支付一定的预招费用.这些软件比较成熟,使用起来也很方便,但缺点是只能预约该公司旗下的出租汽车.新加坡陆交局自己也推出了一款打车软件,可以提供全新加坡28000 多辆出租汽车的空车和位置情况.但它只是标示了打车人的位置和周围出租汽车的情况,却没有预约叫车功能.
新加坡出台的规范打车软件的措施主要包括要求司机必须持有出租汽车驾照,且车辆已经注册为出租汽车.所有提供第三方叫车服务的司机和车辆必须要提前在陆交局申请注册,申请成功者将获得有效期达三年的资质证书.
乘客搭乘过程中的所有收费和附加费,包括起步费、时间和预约费及高峰时段的附加费等都必须事先向乘客说明,并且使用打车软件的预约费不能超过出租汽车公司的现行费用.为了保证公众可以平等享有出租汽车的服务、防止拒载,陆交局还规定通过打车软件预约出租汽车不需要提前告知司机目的地.
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禁止无资质车辆提供出租服务
众所周知,日本拥有完善的道路运输网络以及昂贵的出租车服务,这两点成就了网约车服务的天堂.Uber 去年通过与出租车运营商的合作,在当地开始提供叫车服务.根据日本的《道路运送法》的规定,一切网约车都必须*商业运输许可证.只有的车辆才能正常开展网约车服务,而且日本国土交通省以及各地政府相关部门对此的执行力度一直都非常严格.
但是最近Uber 在日本南部城市福冈进行拼车业务试点,用户通过手机APP 与车辆进行联系,后者对乘客提供一般出租车的服务还是不收取任何费用.Uber 会根据驾驶时间等向司机支付报酬,有些司机每周可收到数万日元的补贴.
但是与不同,在福冈的网约车没有*商业许可证,因此日本国土交通省根据《道路运输法》禁止Uber 在福冈向乘客提供免费的乘车服务.此外,Uber 服务在汽车保险问题上并不透明,有可能会出现索赔的纠纷.
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